Diverses: Erfahrungen und Tips

Inhaltsverzeichnis

Pufferhöhe

In Zusammenhang mit der an anderer Stelle beschriebenen Verbesserung eines Märklin-Modells trat die Frage auf, wie die Höhe der Puffer beim Vorbild definiert ist:

• In den einschlägigen Zeichnungen (vgl. z.B. die Güterwagen-Bücher von Stefan Carstens) wird die Pufferhöhe mit 1060 mm benannt.

• In der Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung (EBO) wird in § 24 und Anlage 10 als minimale Höhe ein Maß von 940 mm und als maximale Höhe ein Maß von 1065 mm vorgegeben.

Umrechnen der Maße aus der EBO ergibt für die Baugröße H0 einen Bereich für die Pufferhöhe zwischen 10,8 mm und 12,2 mm. Wenn man die Pufferhöhe der Märklin-Modelle nachmißt, kann man leicht feststellen, daß diese außerhalb der in der EBO genannten Grenzen liegt.

Erfahrungen mit H0fine-konformen Kupplungen

Als betriebssichere Kupplung hat sich im FREMO seit einigen Jahren die Fleischmann-Bügelkupplung durchgesetzt. Sofern sie entsprechend den Vorgaben eingebaut und justiert wurde, erlaubt sie ein seidenweiches und sicheres kuppeln. Optisch hat sie allerdings den Nachteil, daß sie relativ groß ist (insbesondere der Stoßbalken) und für den Einbau auf den NEM-Schacht angewiesen ist. Gerade dieser NEM-Schacht stört bei vielen Fahrzeugen das optische Erscheinungsbild. Da beim FREMO auf die Möglichkeit zur Kurzkupplung im Regelfall verzichtet wird, kann durch Ausbau der Kurzkupplungskinematik und des NEM-Schachtes das Fahrwerk von Fahrzeugen wesentlich vorbildentsprechender ausgeführt werden.

Insbesondere für die Verwendung an H0fine-Fahrzeugen wurden bislang drei unterschiedliche Bauformen einer H0fine-konformen Kupplung entwickelt, die jedoch unterschiedliche Eigenschaften aufweisen.

Ein Nahgüterzug im Bahnhof Schöningen-Süd. Die drei Güterwagen wurden mit den unterschiedlichen H0fine-konformen Kupplungen versehen.
OBK, alt: Wegen der Komplexität des Zusammenbaus und des schmalen Bügels hat sich diese Ausführung nach meiner Einschätzung nicht bewährt. (Die Kupplung wurde noch nicht farblich nachbehandelt und tritt daher optisch mehr als die beiden anderen Bauformen in den Vordergrund.)
SDF: Diese Kupplung hat sich im Betriebseinsatz bewährt; nachteilig ist jedoch, daß der Zusammenbau einen gewissen Aufwand und ein präzises Arbeiten erfordert.
OBK, neu: Diese Kupplung hat sich ebenfalls im Betriebseinsatz bewährt; für eine zukünftig weite Verbreitung dieser Bauform spricht, daß die Kupplung bereits weitgehend vorgefertigt geliefert wird.
Von Vorteil bei SDF- und OBK-Kupplung ist, daß die Kupplungsbügel aus Eisen/Stahl gefertigt sind und mit einem kleinen Neodym-Magneten angehoben werden können. Damit ist ein berührungsloses Entkuppeln von Wagenmodellen möglich. In dem gezeigten Beispiel wurde der Neodym-Magnet in einen Pinselstiel eingearbeitet.

Meine Betriebserfahrungen mit den beiden letztgenannten Bauformen werden nicht von allen Mitspielern geteilt. Die teilweise unbefriedigenden Erfahrungen mit den H0fine-Kupplungen kann man nach meiner Auffassung zumindest zum Teil auf störende Einflüsse infolge des Transports der Modelle und des vorausgegangenen, zum Teil unsachgemäßen Spielbetriebs zurückführen - die H0fine-Kupplungen sind halt empfindlicher als die vergleichsweise robuste Fleischmann-Kupplung. Um eine eindeutige Bewertung der H0fine-Kupplungen zu erlauben, halte ich es für erforderlich, daß zu Beginn des Spielbetriebs eine Bestandsaufnahme gemacht und mit Hilfe einer Kupplungslehre ein definierter Zustand hergestellt wird, in dem die Montage und Justierung der Kupplungen an allen einzusetzenden Wagen überprüft wird. Dies kostet zugegebenermaßen Zeit, aber nur so können die Erfahrungen hinsichtlich des Kupplungsverhaltens der H0fine-Kupplungen untereinander und mit der Fleischmann-Bügelkupplung objektiv beurteilt werden.

Sinnvoll wäre daher die Durchführung eines Basteltreffens, das sich ausschließlich dem Einbau von H0fine-Kupplungen widmet. Folgende Aspekte könnten dabei beleuchtet werden:

• Austausch von Montagetips (z.B.: Welche Lehre ist optimal geeignet? Wie stark muß die Abwinklung des Kupplungsbügels ausgelegt sein?)

• Erarbeitung von Einbautips (z.B.: Bei welchen Modellen muß die Kupplung beweglich gelagert werden?) An dieser Stelle sei bereits der Hinweis gestattet, daß allein die Puffer die Druckkräfte übernehmen dürfen; d.h. die Spitzen der Kupplungshaken dürfen sich beim Schieben der Wagen nicht berühren. Sofern die untere Spitze der Kupplung in Höhe der Pufferteller oder davor liegt, können sich bei geschobenen Waggons die Spitzen verhaken und dafür sorgen, daß die Waggons aus dem Gleis gehebelt werden. Um dieses zu vermeiden, sollten die Spitzen etwas ausgerundet werden, so daß die Spitze hinter den Puffertellern liegt.

• Sammlung von Betriebserfahrungen auf einem Testarrangement (z.B.: Welche Radien sind erforderlich? Wie ist das Zusammenspiel der H0fine-Kupplungen untereinander und mit der Fleischmann-Bügelkupplung?).

Wie bereits oben angedeutet, zeigen die Erfahrungen, daß die SDF- und die OBK-Kupplungen sehr empfindlich sind und beim Transport leicht dejustiert werden können. Um diesem Effekt entgegen zu wirken, wurde der zum Transport verwendete Koffer mit Einlagen versehen, so daß während des Transports keine Kräfte auf den Kupplungsbügel einwirken können. Zum Verpacken werden die Modelle seitlich mit Streifen einer Trittschalldämmung umwickelt.

Modell-Stellpult für Schöningen-Süd

Beim Vorbild konnten im Bahnhof Schöningen-Süd zur Sicherung der Fahrstraße A (Einfahrt aus Richtung Oschersleben, von links unten) und der Fahrstraße B (Einfahrt aus der Richtung Braunschweig, von links) die in den Fahrstraßen liegenden Weichen 1a/b und 1c/d (DKW), die Weichen 2 und 3 (Doppelweiche) und die Weiche 4 geriegelt und damit gegen das Umstellen gesichert werden. Die in der Fahrstraße B liegende Weiche 6 war durch einen Handverschluß gesichert. In das Kurbelwerk, das sich in der am Bahnübergang liegenden Schrankenbude befand, waren auch die Einfahrsignale A und B einbezogen. Da das Modell zeitlich im Jahr 1962 angesiedelt ist, war in Folge der deutschen Teilung keine Einfahrt mehr aus Richtung Oschersleben möglich. Stattdessen konnte aus Richtung Braunschweig in das Gleis 1 (Fahrstraße A) oder das Gleis 2 (Fahrstraße B) eingefahren werden. Der Prozeß der Sicherung der Fahrstraßen durch Verriegelung der Weichen sollte auch im Modell nachempfunden werden, ohne ein Kurbelwerk sklavisch nachzubauen. Die Idee zur Umsetzung ins Modell basiert darauf, die Stellung der in der jeweiligen Fahrstraße befindlichen Weichen abzufragen und diese Information so aufzubereiten, daß bei richtiger Stellung die Weichen gegen Bedienung gesichert werden. Die geriegelten Weichen werden durch motorische NMW-Antriebe gestellt; die Antriebe verfügen über freie Rückmeldekontakte, die zur Abfrage der Weichenstellung herangezogen wurden. Zur Verriegelung der Weichen 1a/b und 1c/d (DKW), der Weichen 2 und 3 (Doppelweiche) sowie der Weiche 4 wurden die Stellvorrichtungen von den outbus-Werken geeignet ergänzt. Nach einigen Versuchen hat sich hierfür ein Weichenantrieb vom Typ MP5 der tschechischen Firma MTB-Modell als geeignet erwiesen. Der am MTB-Weichenantrieb befindliche Schieber wurde um eine Sperrzunge ergänzt. Auf der Stellstange der outbus-Stellvorrichtung wurde eine zusätzliche Lüsterklemme montiert, die mit einer Aussparung versehen wurde. Sofern sich die Weiche in der zu verriegelnden Position befindet, kann der Weichenantrieb aktiviert werden: die Sperrzunge fährt in Aussparung der Lüsterklemme und verhindert so eine weitere Bedienung der betreffenden Stellvorrichtung. Eine zweifarbige LED auf der Bedienseite kennzeichnet den Zustand "nicht geriegelt" bzw. "geriegelt" und signalisiert damit die verriegelte Stellvorrichtung. Die nachfolgenden Bilder verdeutlichenen den Prozeß der Verriegelung.

Die Verknüpfung der Weichenstellung mit der Verriegelung der Stellvorrichtungen sollte ursprünglich mit Relais umgesetzt werden, entsprechende Schaltungen waren bereits konzipiert. Heutzutage sind Relais mit der erforderlichen Kontaktanzahl nicht (oder nur schwer) zu er­werben. Auf Anregung des FREMO-Stammtisches Hannover hin wurde an Stelle der Relais ein Microcontroller (Arduino Uno) eingesetzt, der die Stelllagen der Weichen abfragt. Sofern entsprechende Taster gedrückt werden, werden entsprechende Signa­le (+5V) an Relaisplatinen gesendet, die dann die Ansteuerung der Verriegelungsvorrichtungen, des Einfahrsignals und der Schrankenanlage bewirken. Die Taster sind mit LED bestückt, die zur Rückmeldung des jeweiligen Status herangezogen werden.

Die Bedienung des Stellpults erfolgt grundsätzlich über zwei Taster: zur Auslösung eines Stellvorgangs müssen der Gruppentaster und einer der Bedientaster gleichzei­tig gedrückt werden. In der Grundstellung sind die Fahrstraße A und die Fahr­straße B nicht verriegelt, die Schranken sind geschlossen und das Einfahrsignal zeigt Hp0. Das im Arduino hinterlegte Programm stellt sicher, daß die in der Fahrstraße A bzw. din der Fahrstraße B befindlichen Weichen nur dann verriegelt werden können, wenn sie in der jeweils richtigen Stellung liegen. Die erfolgte Verriegelung wird am betreffenden LED-Taster angezeigt. Das Ein­fahrsignal kann nur dann auf Hp1 gestellt werden, wenn die Fahrstraße zuvor verrie­gelt wurde; die Signalstellung (Hp0/Hp1) wird ebenfalls an dem betreffenden LED-Taster ange­zeigt. Das Einfahrsignal kann jederzeit auf Hp0 gestellt werden. Die Fahrstraße kann jrdoch nur dann aufgelöst werden, wenn das Einfahrsignal zuvor auf Hp0 gestellt wurde. Die Verriegelung der Weichen wird an den Seitenwänden der Modulkästen dadurch gekennzeichnet, daß an den betreffenden Stellvorrichtungen die LED von "grün" auf "rot" wechselt. Die Schrankenanlage ist nicht in die Verriegelung eingebunden; die Stellung (geöffnet/geschlossen) wird jedoch an den LED-Tastern angezeigt.

Im linken Bild ist der auf einer Steckplatine realisierte Testaufbau mit dem Arduino zu erkennen, der zur Erprobung des Programms diente. Auf der rechten Abbildung ist beispielhaft die Relaisplatine abgebildet, die die Steuerung der DKW (Weichen 1a/b und 1c/d) übernimmt und in das Modul "b" eingebaut wurde.

Abgebildet sind die Verdrahtungen in den Modulen "b" und "c". Zusätzlich eingebaut wurden die Relaisplatinen zur Ansteuerung der Verriegelungsmotoren und die um die Verriegelungsmotoren ergänzten Handstellvorrichtungen. Die Versorgung der Schrankenanlage erfolgt über zwei Spannungsregler, so daß die Geschwindigkeit für jeden Schrankenbaum individuell eingestellt werden kann.

Abgebildet ist zum einen die Verdrahtung innerhalb des Stellpults, zum anderen die Bedienoberfläche (Stellprobe).

Zur Bedienung kann das Stellpult vor den Modulen auf einem Stehpult aufgebaut werden. Rechts ist die vollständig ausgerüstete Bedienfläche mit Schlüsselhalter und Gleisplan zu erkennen. Die beiden rot beleuchteten LED-Taster signalisieren, daß die Fahrstraße A verriegelt und das Einfahrsignal noch nicht gezogen ist. Der grün beleuchtete LED-Taster weist auf den geschlossenen Bahnübergang hin.

Der Schlüsselhalter wurde von den outbus Werken bezogen und beherbergt die Schlüssel der Handverschlüsse (Weiche W6, Gleissperren T1, SI und SII). Eine rote Fläche signalisiert, daß ein Schlüssel (hier für die Gleissperre T1) fehlt und sich die Weichen des Bahnhofs nicht in Grundstellung befinden.

Die Spannungsversorgung für den Bahnhof Schöningen-Süd wurde auf einem Trafo-Brett zusammengefaßt. Damit Mitspieler sich bereits vor einem FREMO-Treffen mit der Bedienung des Stellpults vertraut machen können, wurde das Bahnhofsdatenblatt um eine Bedienungsanleitung ergänzt.

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