Die Firma Ilse-Möbel in Uslar besaß bis Ende der 60er-Jahre insgesamt acht Privatwagen, von denen vier Stück aus 1925 bzw. 1928 gebauten Milchwagen hergerichtet waren. Einer davon war der 564 660 [P], den Fritz Willke 1958 vor dem Zollschuppen des Hauptgüterbahnhofs fotografierte.
Ein Modell dieses Waggons hatte die Firma Märklin im Jahr 2015 als sogenanntes Insider-Modell herausgebracht. Während der Wagenkasten gar nicht so schlecht gestaltet ist, fällt das Fahrgestell durch seine systembedingte Hochbeinigkeit auf. Die Puffer und die Zughaken liegen deutlich oberhalb der Position des Originals. Ein Einbau der OBK-Kupplung war unter diesen Umständen nicht möglich. Das Nachmessen ergab, dass die Pufferbohle bzw. der Wagenkasten ca. 1 mm zu hoch sitzt. Beim Vergleich mit dem Vorbildfoto zeigt sich, daß das Fahrgestell zwischen den Federpaketen und dem Langträger gestreckt wurde; eine Korrektur ist mit vertretbarem Aufwand nicht möglich.
Der Vergleich des Märklin-Modells mit dem Vorbildfoto offenbahrt weitere Details, die verbessert werden können. Hierzu zählen:
Das Nachmessen ergab, daß das Vorbild des Möbelwagens - wie der G 10 - über einen Achsstand von 4,5 m verfügte. Im Fundus fand sich noch ein Roco-Modell des G 10, der nach dem Erscheinen des Brawa-Modells aussortiert wurde. Dieses Modell spendete das neue Fahrwerk; zudem verfügt das Modell - leider nur an einer Stirnseite - auch über deutlich besser proportionierte Handläufe. Zunächst wurde beim Fahrgestell aus dem Wagenboden die Führung für die Kurzkupplung großflächig herausgesägt und die entstandenen Lücken mit einer Evergreen-Platte Nr. 4080 "V-Groove, Spacing 2,0 mm" verschlossen. Schließlich wurde - damit das Fahrgestell zum Wagenkasten paßt - das Fahrgestell auf beiden Seiten mit 1,5 mm starken Evergreen-Profilen verlängert; die neuen Pufferbohlen wurden dem Güterwagenzurüstsatz Nr. 9254 von Weinert entnommen. Da die Wagenkastenstützen beim G 10 sich an anderen Positionen befinden, als beim Möbelwagen, wurden die am G 10-Fahrgestell vorhandenen Nachbildungen entfernt und durch Evergreen L-Profile an richtiger Position ersetzt.
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Beim Wagenkasten wurden im Wesentlichen an den Stirnseiten die angespritzten Griffstangen abgeschliffen. Die neuen Griffstangen wurden von dem Roco G 10-Modell entnommen; die Löcher wurden unter Verwendung einer Schablone mit einem 0,7 mm-Bohrer angefertigt. Bei dieser Gelegenheit wurden auch die Laternenhalter durch die Weinert-Bauteile ersetzt. Vor Montage der Griffstangen wurden die Stirnseiten neu lackiert; verwendet wurde Vallejo Nr. 71.119 "grauweiß", welches mit Vallejo Nr. 71.296 "USAAF light grey" abgetönt wurde.
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Das hier behandelte Modell des SSy-46 stammt von Artitec (Best.-Nr. 20.321.05); ein Schwachpunkt des Modells ist darin begründet, daß auf eine Detaillierung des Unterbodens verzichtet wurde. Das wesentliche Manko besteht aber darin, daß die Ladefläche und die Puffer etwa 1 mm zu hoch liegen; dies wird beim Vergleich mit dem entsprechenden Modell von Liliput bzw. einer Puffer- und Radsatzlehre deutlich. Nach der Demontage des Artitec-Modells stellt man fest, daß die Stärke der Kurzkupplungsdeichsel und der Abstandshalter (am Wagenkasten und an den Zwischenböden) genau 1 mm beträgt. Man gewinnt den Eindruck, als sei die Kurzkupplung erst nachträglich in das Modell integriert worden.
Durch das Entfernen der Kurzkupplungsdeichsel und das Wegfräsen der Abstandshalter am Wagenkasten und an den Drehgestellaufnahmen kommen die Puffer 1 mm tiefer zu liegen. Der Radsatzdurchmesser beträgt am Artitec-Modell 11 mm, sollte aber entsprechend dem Vorbild 10,5 mm sein. Die Achslänge beträgt nominell 24,4 mm, Nachmessungen ergeben ein geringfügig höheres Maß. Da Luck-Achsen mit einer Spitzenweite von 24,4 mm in den Achslagern klemmen, werden zum Austausch Radsätze mit einer Spitzenweite von 24,0 mm beschafft. Gemäß dem H0fine-Standard werden noch Federpuffer und OBK-Kupplungen eingebaut.
Dem Artitec-Modell ist ein Ätzblech mit Zurüstteilen beigefügt, das u.a. auch die Panzerhaken für die Pufferbohlen enthält. Da diese Haken relativ "spillerig" sind, wurden sie durch Haken ersetzt, die aus den im Weinert-Bauteilesatz Nr. 9260 enthaltenen Kettenspannvorrichtungen gewonnen wurden.
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Als Ladegut ist das Brücken- und Amphibien-Fahrzeug M 2B "Alligator" der Bundeswehr vorgesehen. Dieses Fahrzeug wurde seit 1958 von der Firma Eisenwerke Kaiserslautern entwickelt. Insgesamt wurden 235 Fahrzeuge gefertigt, von denen die Bundeswehr in den Jahren 1967 bis 1970 insgesamt 114 Exemplare erhielt. Davon wurden jeweils 36 Geräte einem der drei amphibischen Pionierbataillone der Korps (AmphPiBtl 130 in Minden, AmphPiBtl 230 in Ingolstadt und AmphPiBtl 330 in Speyer) zugeteilt. Die einzelnen Bataillone verfügten somit über eine Kapazität von 183 m Schwimmbrücke mit der Militärischen Lastenklasse (MLC) 60 (54,4 t Tragfähigkeit).
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Ein H0-Modell des Brücken- und Amphibien-Fahrzeugs M 2B gab es von der Firma Roco minitanks unter der Nummer 222; das Militärprogramm von Roco wurde aber mittlerweile eingestellt. Ein großer Teil der Modelle wurde jedoch von der Firma Arsenal übernommen und wird weiter als Bausatz vertrieben, so auch unter der Nummer 211202021 ein Bausatz des Alligators. Dem Bausatz merkt man allerdings sein Alter an: die Formen scheinen verschlissen zu sein, es ist sehr viel Nacharbeit nötig. Fairerweise sei aber hinzugefügt, daß auch das vor über dreißig Jahren erworbene Roco-Fertigmodell heutigen Qualitätsansprüchen nicht mehr genügen kann.
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Zunächst wurden alle Bauteile entgratet, als Baugruppen miteinander verklebt und schließlich verbliebene Spalte verspachtet. Da die Modelle von Roco minitanks nicht verglast sind, wurde eine Verglasung nachgerüstet. Da nach meinem Kenntnisstand, der durch Vorbildaufnahmen belegt wird, die hinteren Räder - im Gegensatz zum Modell - keine Verkleidung aufwiesen, wurden diese am Modell entfernt.
Die Räder werden beim Vorbild bei einer Wasserfahrt eingezogen; dies erfolgt ebenso beim Bahntransport. Um dieses nachzubilden, wurden die Radkästen entsprechend vertieft und die Räder in der eingezogenen Position fixiert. Damit das Fahrzeug beim Bahntransport durch Ketten gesichert werden kann, wurden Zurrösen aus dem Weinert-Bauteilesatz Nr. 9260 ergänzt.
Um dem Modell den unnatürlichen Plastikglanz zu nehmen, wurden alle Baugruppen olivgrün (Elita Life Colours, Nr. 56014 "gelbolive") lackiert.
Zum Abschluß dieses Bauprojekts wurde die Amphibie auf dem Schwerlastwagen SSy-46 verladen. Die Amphibie wurde hierzu entsprechend dem Vorbildfoto auf zwei Ladeschwellen abgelegt und durch Ketten (Weinert Nr. 9317) gesichert.
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Im ersten Arbeitsschritt wird das Modell zunächst zerlegt: die Kunststoff-Anbauteile (Achshalter, Griffstangen, Übergangssteg) werden demontiert, die Pufferteller werden abgezogen und schließlich die Kurzkupplungen entfernt.
Im zweiten Arbeitsschritt wird das Fahrgestell zur Montage der Federpuffer vorbereitet. Zunächst werden die Pufferhülsen mit einem Spiralbohrer auf einen Durchmesser von 1,5 mm aufgebohrt. Dies gelingt sehr gut, wenn der Bohrer mit Nähmaschinenöl o.ä. geschmiert wird. Anschließend werden die Pufferhülsen abgesägt und die Löcher mit Kugelkopffräsern schrittweise (1,8 mm / 2,0 mm / 2,2 mm) auf einen Durchmesser von 2,2 mm erweitert. Die Längträger müssen innen etwas geschwächt werden, damit die Puffer später in gerader Position montiert werden können; dies betrifft insbesondere die Wagenseite, auf der sich die Handbremse befindet. Die Nachbildung des Kupplungshakens wird entfernt und an dieser Stelle eine Bohrung mit 1,0 mm Durchmesser in die Pufferbohle eingebracht. Es empfiehlt sich, das Loch mit einem 0,3 mm-Bohrer vorzubohren; die Position der Bohrung kann mit der OBK-Kupplungslehre zuverlässig bestimmt werden. Als letzte Arbeit werden die Pufferbohlen durch Befeilen egalisiert und die rückseitigen Kulissen zur Führung der Kurzkupplungen durch Feilen und/oder Fräsen entfernt.
Im dritten Arbeitsschritt werden die nicht durchstoßenden Federpuffer (z.B. Weinert Nr. 8615) zusammen mit Sockelplatten montiert und die OBK-Kupplungen (z.B. Nr. 100 oder 121) unter Zuhilfenahme der OBK-Lehre eingebaut. Schließlich wird das Modell mit den zuvor demontierten Anbauteilen (Achshalter, Griffstangen, Übergangssteg) wieder komplettiert und die H0fine-Radsätze (Spitzenweite 24,75 mm; Raddurchmesser 11,0 mm) werden eingesetzt. Auf Grund des aus Metall gefertigten Fahrgestells ist darauf zu achten, daß die Radsätze beidseitig isoliert sind.
Schließlich sollten Farbschäden, die beim Umbau entstanden sind, ausgebessert werden. Falls erforderlich bietet Andreas Nothaft unter der Bestellnummer 7811 eine komplette neue Wagenbeschriftung an, wobei gegen einen geringen Aufpreis eine individuelle Wagennummer gewählt werden kann.
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In Vorbereitung des Umbaus werden zunächst die Drehgestelle demontiert und die Kurzkupplungen entfernt. Danach können durch leichtes Hebeln die punktuellen Klebestellen zwischen Druckgaskessel und Fahrgestell aufgebrochen und so beide Baugruppen voneinander getrennt werden. Schließlich sollten die beim Umbau störenden Anbauteile (dies betrifft insbesondere die Bremserbühne) entfernt werden.
Zur Montage der Federpuffer werden die vorhandenen Kunststoff-Puffer abgezogen und die Befestigungslöcher mit einem Kugelkopffräser auf einen Durchmesser von 2,2 mm erweitert. Anschließend können nicht durchstoßende Federpuffer (z.B. Weinert Nr. 8615) montiert werden. Die Montage der OBK-Kupplung Nr. 121 erfolgt - nachdem die vorhandene Nachbildung des Zughakens entfernt und die Bohrung auf einen Durchmesser von 1,0 mm erweitert wurde - unter Verwendung der entsprechenden Lehre. Beachten sollte man, daß - sofern die untere Spitze der Kupplung auf Höhe der Pufferteller oder davor liegt - sich bei geschobenen Waggons die Spitzen gegenseitig verhaken und dafür sorgen können, daß die Waggons aus dem Gleis gehebelt werden. Um dieses zu vermeiden, sollten die Spitzen etwas ausgerundet werden, so daß die Spitze hinter den Puffertellern liegt.
Zum Abschluß müssen die Radsätze ausgetauscht werden. ESU verwendet Radsätze mit einer Spitzenweite von 22,2 mm, für die leider keine Austauschradsätze mit hinterdrehten Radscheiben verfügbar sind. Da der Achsdurchmesser bei ESU und bei Luck jeweils 1,5 mm beträgt, kann man jedoch die ESU-Radscheiben gegen Radscheiben von Luck mit einem Durchmesser von 11,0 mm tauschen.
Weitere Beschreibung folgt !
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Beschreibung folgt !
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Wegen akutem Wagenmangel und dem erbärmlichen Zustand der französischen Wagenbauindustrie nach dem Zweiten Weltkrieg hat die Französische Staatsbahn (SNCF) Wagen aus den Vereinigten Staaten beschafft. Diese kamen von 1946 bis 1949 als Baugruppen an und wurden in Frankreich zusammengesetzt. Die nachfolgenden Angaben zum Vorbild wurden der Zeitschrift LocoRevue Nr. 555 (Januar 1993) und LocoRevue Nr. 682 (Mai 2004) entnommen.
Von den Standard A-Wagen wurden von 1946 bis 1948 insgesamt 26.750 Stück gefertigt; mit 24 % bildeten sie den Großteil des französischen Wagenparks der Nachkriegszeit. Sie wurden in der Epoche III als Gattung K oder Kv (v = mit Handbremse) bezeichnet und in die Nummernreihe 297 000 bis 324 750 eingeordnet; in der Epoche IV wurden sie der UIC-Gattung Gs 3.11 zugeordnet.
Von den Standard B-Wagen wurden 1949 insgesamt 2.500 Stück gefertigt und in den Nummernkreis 324 751 bis 327 250 eingruppiert; in der Epoche IV wurden sie als Gs 3.12 bezeichnet. Die Standard B-Wagen entsprachen bis auf das Dach den Standard A-Wagen. Das Dach wurde - im Unterschied zum abgerundeten Dach des Standard A-Wagens - als metallisches Spitzdach (Typ "Murphy") ausgeführt.
Die Standard C-Wagen waren mit den Standard A-Wagen weitgehend identisch, jedoch wurden diese zwischen 1949 und 1952 in Frankreich mit metrischen Maßen gebaut - insgesamt 7.085 Stück. Sie besaßen SNCF-Einheitswagenkästen und eine andere Bremseinrichtung als die US-amerikanische Wagen; ferner wurden 1050 mm-Räder eingebaut Im Laufe der Zeit wurde die Grenze zwischen Standard A- und Standard C-Wagen zunehmend verschwommener: die kleineren amerikanische Radsätze (Durchmesser: 970 mm) der Standard A-Wagen wurden bei Revisionen gegen größere SNCF-Standard-Radsätze getauscht und die Wagenkästen der amerikanischen Standard A-Wagen wurden mit Einheitsteilen der SNCF ausgerüstet. Während der Epoche III wurden sie in den Nummernbereich 327 251 bis 334 350 eingereiht; nach Einführung des UIC-Nummernschemas wurden sie als Gs 3.13 gekennzeichnet.
Die Standard D-Wagen wurden 1949 als kleine Serie von 370 Stück in der Schweiz gefertigt. Eingruppiert wurden diese Wagen in den Nummernkreis 334 351 bis 334 729; in der Epoche IV trugen sie die Bezeichnung Gs 3.14.
Von LS-Models gab und gibt es Modelle der französichen gedeckten Güterwagen vom Typ Standard A (Gs 3.11), Standard B (Gs 3.12), Standard C (Gs 3.13) und Standard D (Gs 3.14). Gefertigt wurden die Modelle in China von Modern Gala. Bei der ersten Version (am Wagenboden ist der Hersteller mit "Modern Gala" bezeichnet) wurde relativ nachgiebiger Kunststoff verwendet, was insbesondere bei den Achslagern zu einer labbrigen Halterung der Radsätze führt. Bei der zweiten Version (am Wagenboden ist der Hersteller mit "MG" bezeichnet) tritt dieses Problem nicht so augenscheinlich auf; ferner werden die Achsen in Messingbuchsen gelagert. Als Manko ist bei beiden Versionen das Dach zum Teil bananenförmig verbogen; die Enden stehen hoch. Ferner kann die Detallierung - insbesondere der Türverschlüsse - nicht überzeugen. Da die Waggons vom Typ Standard A bis Standard C jedoch mit 10.000 Exemplaren einen großen Teil des EUROP-Parks an gedeckten Güterwagen ausmachten und bislang kein anderes Großserienmodell verfügbar ist, lohnt sich der Verbesserungsaufwand.
Die nachfolgenden Ausführungen betreffen die zweite Modellausführung des Wagens von LS-Models, können aber ohne Einschränkungen auf die erste Version übertragen werden. Die wesentliche Maßnahme besteht darin, daß die Radsätze zukünftig von Achshaltern, die aus alten Piko-Wagen stammen, geführt werden.
Zunächst wird das Modell in die wesentlichen Komponenten zerlegt. Im zweiten Schritt wird die in den Wagenboden (innen) eingearbeitete Führung für die Kurzkupplungskinematik entfernt und der Wagenboden (innen) egalisiert. Anschließend werden die Nachbildungen der Federpakete mit den Achslagern demontiert und die Messinghülsen für die Spitzenlagerung entfernt. Im dritten Schritt werden zur Aufnahme der Piko-Achshalterungen in der Nähe der Achshalter Schlitze in den Wagenboden eingearbeitet und der Wagenboden innen im Bereich der Radsätze um 0,5 mm erhöht. Die Achslagerbrücken von Piko werden in zwei Hälften geteilt und eingeklebt. Das Loch für die Messinghülse definiert dabei die Lage der Spitze im Piko-Achshalter.
Eingebaut werden sollten Radsätze mit einem Durchmesser von 11,5 mm und einer Achslänge von 22,0 mm. Da eine Achslänge von 22,0 mm nach meinem Kenntnisstand nicht verfügbar ist, werden Achsen mit einer Länge von 23,0 mm mit einer Silikon-Polierscheibe entsprechend gekürzt. Abschließend können die Nachbildungen der Federpakete mit den Achslagern wieder montiert werden, wobei auf einen bündigen Sitz zu achten ist - ggf. muß etwas Material am Fahrgestell abgetragen werden.
Zum Einbau von Federpuffern (REE XB-300-04) werden die vorhandenen viereckigen Aufnahmelöcher etwas vergrößert und nach oben hin halbrund erweitert. Die Pufferhülsen werden passend zum Wagenkasten in einem rötlichen Braunton (gemischt aus Revell Nr. 33 matt "braun" und Revell Nr. 330 seidenmatt "rot") lackiert. Da die vorhandenen Trittstufen leicht zum Abbrechen neigen und auch nicht unbedingt dem Vorbild entsprechen, werden sie durch geätzte Trittstufen aus Neusilberblech (AW Lingen Nr. 512) ersetzt. Das mittlere Befestigungsloch kann dabei übernommen werden, die äußeren Befestigungslöcher müssen entsprechend angepaßt werden.
Am Wagenkasten werden die Rastnasen entfernen. Die Verbindung zwischen Fahrgestell und Wagenkasten erfolgt allein durch die Klemmwirkung der amputierten Rastnasen; erforderlichenfalls kann die Verbindung zusätzlich mit Neodym-Magneten gesichert werden.
Am Wagendach werden die seitlichen Verstärkungsleisten weggefräst. Ferner wird die Materialstärke an den Dachenden geschwächt, so daß die Enden nach unten gedrückt werden können. Nach einem Bad in heißem Wasser kann das Dach gerichtet werden. Zur Sicherheit werden die Enden des Daches mit dem Wagenkasten verklebt. Sofern erforderlich, kann das Wagengewicht zuvor mit zusätzlichen Ballast erhöht werden.
Zum Abschluß der Arbeiten werden die OBK-Kupplungen am Wagenkasten montiert, Schlitze in den Wagenboden eingearbeitet (damit der Wagenkasten inklusive Kupplung aufgesetzt werden kann) und der Wagen dezent gealtert.
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