Allgemeine Bauberichte

MAN-VT von Brekina

Nach dem zweiten Weltkrieg wurden von deutschen Eisenbahnen zur Modernisierung des Fahrzeugsparks verstärkt Triebwagen beschafft. Während die Deutsche Bundesbahn auf die Baureihen VT 95 und VT 98 setzte, erwarben die westdeutschen Privatbahnen in vielen Fällen Triebwagen von der Maschinenfabrik Augsburg-Nürnberg (MAN). Diese bis 1969 gelieferten Fahrzeuge hatten bei einem Achsstand von 9,0 m Einachs-Deichselgestelle. Auch die Verkehrbetriebe Hornburg (VH) erwarben zwischen 1955 und 1958 zwei Triebwagen (VT 11, VT 12), zwei Steuerwagen (VS 111, VS 113) und einen Mittelwagen (VM 112); 1969 wurden noch zwei weitere Triebwagen (VT 21, VT 22) von der Peine-Ilseder Eisenbahn (PIE) übernommen. Im Auftrag der Deutschen Bundesbahn (DB) wurde neben den Strecken Goslar - Braunschweig und Bad Harzburg - Vienenburg auch die Strecke Helmstedt - Schöningen - Jerxheim - Wolfenbüttel - Braunschweig bedient.

Nach einem Bausatz der Firma Günther-Modellbau, dessen Qualität jedoch nicht überzeugen konnte, wurde zur Spielwarenmesse Nürnberg 2008 ein weiteres Modell in der Baugröße H0 von der Firma Brekina angekündigt. Abgesehen von einigen kleinen Schwächen ist das Modell sehr gelungen und vor allem seinen Preis wert. Aber nichts ist so gut, als daß es nicht noch verbessert werden könnte. Das Optimierungspotential wird im folgenden stichwortartig skizziert.

MAN-VT Nr. 21 der VH Verschluß der Pufferbohle
Das angezeichnete Viereck muß zum Einbau des 
     Maxon-Motors ausgesägt werden Chassis mit dem eingeklebten Maxon-Motor
Einbau des Decoders in das WC Austausch der Dachlüfter (Kleinserie von Andreas Losch)
Modell in Hornhausen Modell in Hornhausen
Osningbahn VT 302027, ex MEG VT 4.27 Osningbahn VT 302027, ex MEG VT 4.27
Schraubenfederung Schraubenfederung
Osningbahn VT 302027, ex MEG VT 4.27 Osningbahn VS 302051, ex MEG VS 4.51
Fahrpult Fahrpult

Esslinger-VT von Brekina

Von der Maschinenfabrik Esslingen wurde Anfang der 1950er Jahre ein Triebwagen für Klein- und Privatbahnen entwickelt und in zwei Bauserien von 1951 bis 1957 bzw. von 1958 bis 1961 an verschiedene Bahngesellschaften - vorzugsweise im norddeutschen Raum - geliefert. Das von der Firma Brekina vertriebene Modell hat einen Triebwagen der ersten Bauserie zum Vorbild; beschafft wurde diese Ausführung auch von der Deutschen Eisenbahn-Gesellschaft (DEG) und zum Beispiel auf der Teutoburger Wald-Eisenbahn (TWE: VT 20, VT 21, VT 60, VT 61), auf der Rinteln-Stadthagener Eisenbahn-Gesellschaft (RStE: VT 61), auf der Hildesheim-Peiner Kreiseisenbahn (HPKE: T 62) oder auf der Moselbahn (MB: VT 66) eingesetzt. Wenn der Personenverkehr bei der Braunschweig-Schöninger Eisenbahn nicht bereits frühzeitig eingestellt worden wäre, hätte ein solcher Triebwagen auch auf der BSE - zumindest leihweise - verkehren können. Grund genug, ein derartiges Modell zu erstehen und es auf dem Modell des Bahnhofs Schöningen-Süd einzusetzen.

Wie bereits beim Modell des MAN-Triebwagens gibt es auch am Modell des Esslinger-VT einige Dinge, die verbesserungswürdig sind und nachfolgend skizziert werden sollen.

Im Jahr 1956 wurde der Esslinger Triebwagen T2 (Fabrik-Nr. 24846) an die Kleinbahn Niebüll-Dagebüll geliefert; er besaß zwei Maschinenanlagen mit jeweils 145 PS. Am 19.06.1963 hatte der Triebwagen einen schweren Zusammenstoß mit einem LKW und wurde nach der Reparatur bei MaK Mitte Februar wieder in Dienst gestellt. Nach einem weiteren Unfall wurde er beschädigt abgestellt, bis er im Jahr 1992 vom Deutschen Eisenbahn Verein (DEV) erworben wurde. Nach seiner Wiederaufarbeitung ist er seit dem 28.04.2001 wieder in Dienst.

An den Triebwagen T 2 ist der Beiwagen TA 4 gekuppelt, der ursprünglich mit der Fabrik-Nr. 24905 (Baujahr 1957) an die Deutsche Eisenbahn-Betriebs-Gesellschaft (DBEG, dort VB 222) geliefert wurde und über die Südwestdeutsche Eisenbahn-Gesellschaft mbH (SWEG) und die Albtal-Verkehrs-Gesellschaft mbH (AVG) im Jahr 1998 zum DEV gelangte.

Das Vorbild.
Das Vorbild. Das Vorbild.
Das Vorbild. Das Vorbild.
Das Vorbild. Das Vorbild.
Das Vorbild. Das Vorbild.

Im Jahr 1952 wurde mit der Fabriknummer 23494 ein Esslinger Triebwagen an die RStE geliefert und dort als VT 61 eingesetzt. Nach einem leihweise erfolgten Einsatz bei der TWE (ab 1965) gelangte der Triebwagen über die HzL zur Wutachtalbahn und wird dort unter der Betriebsnummer VT 3 für Sonderfahrten eingesetzt.

Das Vorbild.
Das Vorbild. Das Vorbild.
Das Modell. Das Modell.
Das Modell. Das Modell.
Das Modell. Das Modell.
Das Modell. Das Modell.
Das Modell. Das Modell.
Das Modell. Das Modell.

Nachbildung von Fahrzeugen der BSE / OSE

Da die BSE am 31.08.1954 von der Betriebspflicht für den Personenverkehr entbunden wurde, sind Aufnahmen von Personenzügren und Personenwagen äußerst rar. In der einschlägigen Literatur gibt es zwar einige Angaben zu den eingesetzten Personenwagen, diese sind nach meinem Eindruck jedoch unvollständig und zum Teil widersprüchlich.

Zur Erstausstattung der BSE gehörten sechs Wagen, die von der Firma Beuchelt & Co. in Grünberg / Schlesien im Jahr 1901 geliefert wurden. Alle Fahrzeuge wiesen eine einheitlichen LüP von 10,95 m und einen einheitlichen Achsstand von 6,5 m auf. Gemäß den Angaben in ???? wurde der Wagen Nr. 1 mit einem neuen Stahlaufbau versehen.

Nach der Stilllegung des Personenverkehrs im Jahr 1954 wurde ein Wagen mit der Nr. 1 für Sonderfahrten und Bereisungen eingesetzt. Nach den mir vorliegenden Informationen stand der Wagen bis Anfang 2004 bei einer Kirchengemeinde in Frankfurt/Main und wurde als Jugendtreff eingesetzt. Im März 2004 wurde der Waggon in das Eisenbahnmuseum Dieringhausen überführt und soll für den dortigen Museumszug aufgearbeitet zu werden.

In dem Buch zur Geschichte der Waggonfabrik Elze [Beerman et al., 2009] ist ein Foto eines Wagens Nr. 11 abgebildet, der eine LüP von 10,90 m und einen Achsstand von 6,5 m aufweist - also fast identisch zu den im Jahr 1901 gebauten Waggons. Der Wagen Nr. 11 hat eine große Ähnlichkeit mit dem Bereisungswagen Nr. 1, wird in den Bestandslisten jedoch nicht geführt.

Da die Daten wohl nicht mehr eindeutig zu klären sind, habe ich aus einem Fleischmann-Modell (Nr. 5091) ein Model eines BSE-Wagens in Anlehnung an den Wagen Nr. 1 bzw. Nr. 11 ein entsprechendes Modell gestaltet.

Das Modell. Das Modell.
Das Modell. Das Modell.

Erfahrungen mit H0fine-konformen Kupplungen

Als betriebssichere Kupplung hat sich im FREMO seit einigen Jahren die Fleischmann-Bügelkupplung durchgesetzt. Sofern sie entsprechend den Vorgaben eingebaut und justiert wurde, erlaubt sie ein seidenweiches und sicheres kuppeln. Optisch hat sie allerdings den Nachteil, daß sie relativ groß ist (insbesondere der Stoßbalken) und für den Einbau auf den NEM-Schacht angewiesen ist. Gerade dieser NEM-Schacht stört bei vielen Fahrzeugen das optische Erscheinungsbild. Da beim FREMO auf die Möglichkeit zur Kurzkupplung im Regelfall verzichtet wird, kann durch Ausbau der Kurzku pplungskinematik und des NEM-Schachtes das Fahrwerk von Fahrzeugen wesentlich vorbildentsprechender ausgeführt werden.

Insbesondere für die Verwendung an H0fine-Fahrzeugen wurden bislang drei unterschiedliche Bauformen einer H0fine-konformen Kupplung entwickelt, die jedoch unterschiedliche Eigenschaften aufweisen.

Ein Nahgüterzug im Bahnhof Schöningen-Süd. Die drei Güterwagen wurden mit den unterschiedlichen H0fine-konformen Kupplungen versehen.

Ein Nahgüterzug im Bahnhof Schöningen-Süd. Die drei Güterwagen 
     wurden mit den unterschiedlichen H0fine-konformen Kupplungen versehen.
OBK, alt OBK, alt (Detailansicht)

OBK, alt: Wegen der Komplexität des Zusammenbaus und des schmalen Bügels hat sich diese Ausführung nach meiner Einschätzung nicht bewährt. (Die Kupplung wurde noch nicht farblich nachbehandelt und tritt daher optisch mehr als die beiden anderen Bauformen in den Vordergrund.)

SDF SDF (Detailansicht)

SDF: Diese Kupplung hat sich im Betriebseinsatz bewährt; nachteilig ist jedoch, daß der Zusammenbau einen gewissen Aufwand und ein präzises Arbeiten erfordert.

OBK, neu OBK, neu (Detailansicht)

OBK, neu: Diese Kupplung hat sich ebenfalls im Betriebseinsatz bewährt; für eine zukünftig weite Verbreitung dieser Bauform spricht, daß die Kupplung bereits weitgehend vorgefertigt geliefert wird.

Von Vorteil bei SDF- und OBK-Kupplung ist, daß die Kupplungsbügel aus Eisen/Stahl gefertigt sind und mit einem kleinen Neodym-Magneten angehoben werden können. Damit ist ein berührungsloses Entkuppeln von Wagenmodellen möglich. In dem gezeigten Beispiel wurde der Neodym-Magnet in einen Pinselstiel eingearbeitet.

Berührungslosen Entkuppeln mit einem Neodyn-Magnet

Meine Betriebserfahrungen mit den beiden letztgenannten Bauformen werden nicht von allen Mitspielern geteilt. Die teilweise unbefriedigenden Erfahrungen mit den H0fine-Kupplungen kann man nach meiner Auffassung zumindest zum Teil auf störende Einflüsse infolge des Transports der Modelle und des vorausgegangenen, zum Teil unsachgemäßen Spielbetriebs zurückführen - die H0fine-Kupplungen sind halt empfindlicher als die vergleichsweise robuste Fleischmann-Kupplung. Um eine eindeutige Bewertung der H0fine-Kupplungen zu erlauben, halte ich es für erforderlich, daß zu Beginn des Spielbetriebs eine Bestandsaufnahme gemacht und mit Hilfe einer Kupplungslehre ein definierter Zustand hergestellt wird, in dem die Montage und Justierung der Kupplungen an allen einzusetzenden Wagen überprüft wird. Dies kostet zugegebenermaßen Zeit, aber nur so können die Erfahrungen hinsichtlich des Kupplungsverhaltens der H0fine-Kupplungen untereinander und mit der Fleischmann-Bügelkupplung objektiv beurteilt werden.

Sinnvoll wäre daher die Durchführung eines Basteltreffens, das sich ausschließlich dem Einbau von H0fine-Kupplungen widmet. Folgende Aspekte könnten dabei beleuchtet werden:

Transportkoffer Transportkoffer, Detailansicht

Wie bereits oben angedeutet, zeigen die Erfahrungen, daß die SDF- und die OBK-Kupplungen sehr empfindlich sind und beim Transport leicht dejustiert werden können. Um diesem Effekt entgegen zu wirken, wurde der zum Transport verwendete Koffer mit Einlagen versehen, so daß während des Transports keine Kräfte auf den Kupplungsbügel einwirken können. Zum Verpacken werden die Modelle seitlich mit Streifen einer Trittschalldämmung umwickelt.

Bau von zwei Streckenmodulen

Von einem Mitglied der Regionalgruppe Hannover bin ich im Sommer 2013 dezent auf die Einhaltung der sogenannten "Ritter-Regel" hingewiesen worden. Die Ritter-Regel ist nach meiner Erinnerung eine Erfindung der H0e-Bahner und besagt, daß das Äquivalent zur Länge einer Betriebsstelle, multipliziert mit der Anzahl der abgehenden Strecken, vom Eigner der Betriebsstelle in Form von Streckenmodulen für FREMO-Treffen beizusteuern ist. Diese Regel hat mittlerweile auch als Empfehlung 9.2.7 in die FREMO H0 - Modulnorm (Vers.2 vom 02.05.2010) Einzug genommen. Nun, so streng wie es hier formuliert wird, wird es im Regelfall aber nicht gelebt. Trotzdem habe ich mich entschieden, zunächst einmal zur Ergänzung der Betriebsstelle "Schöningen-Süd" zwei gerade Streckenmodule zu bauen. Als Länge der Module wurde ein Maß von jeweils 0,9 m gewählt; diese Länge entspricht einem der bereits vorhandenen Transportkästen von Schöningen-Süd und eröffnet damit die Möglichkeit, beim Transport diese beiden Kästen übereinander zu stapeln. Die sonstigen Festlegungen beziehen sich auf das Endprofil "F 96" und den "hohen" Modulkasten.

Die beiden Bausätze für die Modulkästen wurden bei Harald Brosch bestellt und Ende Oktober 2013 geliefert. Die Seitenwände wurden zunächst höher ausgeführt, um gegebenenfalls eine hügelige Landschaft nachbilden zu können. Die Art der Landschaftsgestaltung wurde noch nicht endgültig festgelegt, als Ideen stehen "Kleiner Bach mit Durchlaß", "Fußgängerüberweg mit Drehkreuz", "Gärtnerei" und "Unterführung für eine Feldbahn" im Raum.

In Abhängigkeit des Baufortschritts wird die Beschreibung fortgesetzt ....

Einer der beiden von Harald Brosch gefertigten Bausätze für ein gerades  
         Streckenmodul. Die zur Montage gebohrten Löcher inklusive der 
         Bohrschablone, gefertigt aus einem Zuglaufschild
Die Ecke des Modulkastens wird zusätzlich mit einem Verstärkungsdreieck 
         ausgesteift, um die Rechtwinkligkeit zu gewährleisten. Das derzeit noch zu hohe Seitenbrett wird später entsprechend der Landschaftskontur gekürzt.

Oben links: Einer der beiden von Harald Brosch gefertigten Bausätze für ein gerades Streckenmodul; Länge 0,9 m. Der Bausatz enthält zwei Endprofile "F 96", zwei "hohe" Seitenwände, zwei Zwischenspanten, vier Verstärkungsdreiecke, ein Trassenbrett und eine Unterstützungsleiste für das Trassenbrett.

Oben rechts: Die zur Montage von Seitenbrett und Stirnprofil gebohrten Löcher inklusive der Bohrschablone, gefertigt aus einem Zuglaufschild.

Links: Die Ecke des Modulkastens wird zusätzlich mit einem Verstärkungsdreieck ausgesteift, um die Rechttwinkligkeit zu gewährleisten. Zur Montage werden neben wasserfestem Holzleim Spaxschrauben 3,5 · 35 verwendet. Das derzeit noch zu hohe Seitenbrett wird später entsprechend der Landschaftskontur gekürzt.

Der Rohbau des ersten Modulkastens ist abgeschlossen.

Die Zwischenspanten wurden in den Modulkasten eingezogen; bedingt durch die geringe Stärke der Spanten konnten nur Spaxschrauben 2,5 · 20 verwendet werden. Der Rohbau des ersten Modulkastens ist vorerst abgeschlossen.

Zusätzliche Bauteile

In Abwandlung/Ergänzung zu den von Harald Brosch gelieferten Modulkastenbausätzen wurden die Unterstützungen für die Trassenbretter massiver ausgeführt (man beachte die Aussparungen an den Enden, um die Modulschrauben betätigen zu können) und zusätzlich Führungshölzer für die Beinaufnahmeschächte angefertigt.

Grundierung innen

Der Modulkasten wurde mit dem Trassenbrett und den Führungshölzern für die Modulbeine versehen und schließlich innen zweimal grundiert. Verwendet wurde hierzu der Capacryl Haftprimer.

Innenecke

Eine Detailansicht der Modulkastenecke mit den Führungshölzern für die Modulbeine; die Abdeckplatte ist noch nicht montiert.

Die beiden Streckenmodule im Rohbau

Der Rohbau der beiden Streckenmodule ist im Wesentlichen abgeschlossen; im nächsten Arbeitsschritt wird festgelegt, welche Motive links und rechts neben dem Gleis nachgebildet werden sollen. Die Kontur der Seitenwände wird dann entsprechend angepaßt.

Streckenmodul mit Feldbahnunterführung

Auf einem der beiden Streckenmodule soll eine Unterführung für eine Feldbahn und eine Straße nachgebildet werden. Eine Stellprobe gibt Aufschluß über die Lage der Brücke und die Abmessungen.

Streckenmodul mit Feldbahnunterführung

Die Landschaft wurde grob mit Styrodurplatten gestaltet.

Streckenmodul mit Gewächshäusern

Auf dem zweiten Streckenmodul soll eine Gärtnerei mit einigen Gewächshäusern nachgebildet werden. Die Kontur der Landschaft wurde aus Styrodurplatten geformt.


© www.spicher-online.de | letzte Bearbeitung: 2017-08-20