Abbildung 1: Einen kleinen Eindruck davon, wie umfangreich einst das Industriegebiet rund um den Bahnhof Schöningen-Süd war, vermittelt eine Postkarte, die aus den fünfziger Jahren des vorigen Jahrhunderts stammt.
Die Oschersleben-Schöninger Eisenbahn (OSE) wurde am 02.11.1899 für den Güterverkehr und am 20.12.1899 für den Personenverkehr eröffnet. Hiermit wurde auch der Bahnhof Schöningen-Süd in Betrieb genommen. Nach Eröffnung der Braunschweig-Schöninger Eisenbahn (BSE) am 15.02.1902 wurde der Bahnhof Schöningen-Süd als Gemeinschaftsbahnhof von OSE und BSE benutzt. Um 1908 wurde sogar die Elektrifizierung der BSE und der OSE geplant und ein Kraftwerk in Schöningen errichtet. Nach einem Jahr wurden die Pläne jedoch fallen gelassen; das Kraftwerk übernahm fortan die Versorgung von Schöningen und Umgebung mit Strom. Der Abdampf des Kraftwerks wurde an die Saline zur Trocknung der Sole weitergeleitet. 1965 wurde das Kraftwerk in Schöningen stillgelegt und als Folge davon die Energieversorgung der Saline auf Heizöl umgestellt. Hierfür entstand auf der Ladestraße eine Entladestation, ferner wurden vermutlich in diesem Zusammenhang die Gleisanlagen umgestaltet: das Gleis 4 mit der Waggondrehscheibe und dem Anschluß zum Gaswerk entfiel, ferner wurde die Gleisverbindung zwischen Gleis 2 und Gleis 8 demontiert.
Die Saline fuhr bis in die sechziger Jahre einen Großteil ihres Salzes über die BSE ab.
Der Niedergang der BSE begann zu Anfang der fünfziger Jahre; bereits ab Mitte Oktober 1950 verkehrte im Personenverkehr nur noch ein Zugpaar im Berufsverkehr nach Schöningen-Süd. Ab dem 01.10.1954 wurde dieser Zug durch Busse ersetzt. Im Güterzugplan war ab 1961 auf der Schöninger Strecke nur noch das Zugpaar G 301/302 "Braunschweig-Gliesmarode - Schöningen-Süd" verzeichnet. Nachdem die Saline in Schöningen als letzter Großkunde der BSE ihren Betrieb zum 31.08.1970 einstellte, stellte auch die BSE ihren verbliebenen Güterverkehr am 30.06.1971 ein. (Ursprünglich war die Einstellung bereits zum 31.12.1970 geplant.) Gleich anschließend an die Stillegung begann im Sommer 1971 der Abriß der Schöninger Strecke und der Rückbau der Bahnanlagen in Schöningen (inkl. des Empfangsgebäudes).
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Elektrizitätswerk |
Die Westdeutsche Eisenbahngesellschaft, Köln (WEG) gründete 1909 die Braunschweigische Elektrizitäts-Betriebsgesellschaft mbH, Schöningen (BEB) mit dem Ziel, ein Kraftwerk in Schöningen zu errichten. Vorgesehen war primär die Elektrifizierung der Oschersleben-Schöninger (OSE) und der Braunschweig-Schöninger Eisenbahn (BSE); ferner sollten auch 180 Ortschaften mit Strom versorgt werden. Der Plan, die OSE und die BSE zu elektrifizieren, wurde nach kurzer Zeit fallengelassen; angeblich war der Gleisunterbau zu schwach für Elektrolokomotiven. Nach Inbetriebnahme belieferte das Kraftwerk die Stadt Schöningen mit Strom (3000 V, Drehstrom); ferner wurde die Herzogliche Saline mit Dampf und Strom versorgt. Auch Gewächshäuser, in denen die "Schöninger Gurken" und anderes Gemüse gezüchtet wurden, waren Abnehmer des Abdampfs aus dem Kraftwerk. Das Kraftwerk bezog die zur Verfeuerung erforderliche Braunkohle zunächst per Bahntransport aus der Grube Caroline bei Völpke. Die BEB-Stammaktien gingen am 13.09.1911 an die Harbker Kohlenwerke Helmstedt und 1921 an die Überland-Zentrale Helmstedt AG (ÜZH) über. Ab dem 01.10.1921 wurden das Schöninger Kraftwerk und die von der BEB errichteten Versorgungsanlagen von der ÜZH gepachtet; 1936 ging das Vermögen der BEB an die ÜZH über. Als Folge des 1935 erlassenen Energiegesetzes wurden Energieerzeugung und -verteilung getrennt und das Kraftwerk Schöningen im Jahr 1940 an die Braunschweigischen Kohlen-Bergwerke AG, Helmstedt (BKB) verkauft. Im Jahr 1929 wurde das Kesselhaus des Kraftwerks Schöningen erneuert; eine am 18.04.1929 in Betrieb genommene 4 km lange Materialseilbahn (Hersteller war die Firma Mackensen aus Schöningen) übernahm die Kohlenversorgung aus der BKB-Grube Treue. Produziert wurde weiterhin Drehstrom mit einer Spannung von 3000 V. Zur Erhöhung der Versorgungssicherheit wurde ein 50 kV / 3 kV-Umspannwerk gebaut und mit der 50 kV-Sammelschiene des Kraftwerks Harbke verbunden. Mit Abriegelung der innerdeutschen Grenze zum 26.05.1952 ging das Kraftwerk Harbke verloren; als Ersatz wurde das Kraftwerk Offleben gebaut. In Folge dessen wurde das Kraftwerk Schöningen jedoch unrentabel und am 15.01.1965 stillgelegt; der Abriß erfolgte im Jahr 1966. Der 54 m hohe Schornstein wurde am 30.08.1966 gesprengt. |
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Ziegelei |
An der Langen Trift wurden 1886 die Schlütersche Ziegelei und 1888 die Meyer'sche Ziegelei gegründet. Nach etlichen Besitzerwechseln und einer Zwangsversteigerung ging aus den beiden Betrieben 1919 die "Schöninger Dampfziegelei und Tonwerke GmbH" hervor. Ihr Besitzer war Julius Hermann aus Magdeburg. Am 01.11.1921 wurde das Werk in "Schöninger Ton- und Hohlsteinwerke AG, Sitz Magdeburg" umbenannt. Ein Großbrand zerstörte 1927 einen Großteil der Werksanlagen, die Wiederaufnahme der Produktion erfolgte 1928. Im Februar 1937 wurde ein Stampfwerk zur Produktion von Großblocksteinen errichtet. Die Umwandlung in eine GmbH erfolgte 1960. Nachdem bislang der Dampf zum Trocknen aus dem benachbarten Kraftwerk bezogen wurde, wurde 1964 eine neue Trocknerei errichtet. 1970/71 erfolgte der Neubau eines Großziegelwerkes.
Die Ziegelei verfügte über einen Bahnanschluß; im Jahr 1952 wurden pro Woche ca. 500.000 Steine (Normalformat) hergestellt. |
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Sachtleben & Co. |
Am 04. Oktober 1878 gründete der Kaufmann Carl Meissner mit Andreas Kebbel und anderen Schöninger Bürgern die "Lithopone- und Permanent-Weißfabrik AG Schöningen" am Gabelsberger Weg. Im Jahr 1883 wurde Dr. Rudolf Sachtleben Teilhaber, ein Jahr später wurde aus dem Unternehmen die "Lithoponefabrik Schöningen Sachtleben & Co.", 1892 die "Commanditgesellschaft Sachtleben & Co.". Im Jahr 1892 erfolgte eine Betriebserweiterung, das Zweigwerk Homberg/Niederrhein (heute: Stadt Duisburg) wurde gegründet. Die Stillegung erfolgte am 05.08.1930. Die Betriebsgebäude wurden 1935 weitgehend beseitigt, stehen blieben nur das Wohnhaus und die ehemaligen Kontorräume. Hinsichtlich dieses Gleisanschlusses bestehen bis heute ungeklärte Fragen; so verwundert, daß in dem nach 1945 erstellten Bahnhofsbuch der Gleisanschluß weiter eingezeichnet ist und die Bedienung desselben beschrieben wird. |
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Saline |
Im Jahr 1910 wurde die Saline "Neuhall" gebaut, als erster Betrieb in Europa wurden Granierpfannen eingesetzt. Die Beheizung der Pfannen erfolgte mit dem Dampf des benachbarten Kraftwerks, die Austragung des Salzes erfolgte auf mechanischem Weg. In den Jahren von 1950 bis 1953 wurde eine neue fünfstöckige Vakuumanlage installiert, die Jahreskapazität betrug mehr als 100.000 t. 1948 werden in der Saline 150 t bis 200 t Siedesalz für Ernährungszwecke pro Tag erzeugt. Zum Abtransport werden täglich 12 bis 15 Eisenbahnwaggons über das Anschlußgleis (angebunden an das Streckengleis nach Oschersleben) bewegt; die Länge der Verladehalle ist für 8 bis 9 Waggons bemessen. Im Rahmen eines Umbaus wird das Anschlußgleis der Saline verlängert und über eine Weiche an das Gleis 5 des Bahnhofs Schöningen-Süd angeschlossen. Der Saline wird gestattet, außerhalb der Bedienungszeiten Waggons in das Gleis 5 zu schieben. 1956 wird bei der Saline ein zweites Gleis eingebaut, das mit einer Gleiswaage ausgerüstet wird und der Losverladung dient. Ausgelegt ist dieses Gleis zum Abstellen von vier Waggons, was dem Tagesbedarf der Losverladung entspricht. Die Bedienung des Anschlusses erfolgt einmal pro Tag durch die BSE; entsprechend einem Abkommen zwischen der DB und der BSE kann die Bedienung bedarfsweise auch mehrfach pro Tag durch die DB mit der im Bahnhof Schöningen stationierten Diesellok (Köf II) erfolgen. Die Bewegung der Waggons innerhalb des Salinengeländes erfolgt durch eine Lok, durch Personal oder durch ein Rangiergerät (Ilo-Wagenschieber). Nach Stillegung des Kraftwerks wurde 1964/65 eine eigene Energieversorgung geschaffen. Zur Versorgung wurde jeden Monat ein Kesselwagenzug mit 1.000 t Öl befördert. Der Gag, der aus vierachsigen Kesselwagen mit einem Bruttogewicht von 80 bestand, verkehrte von Hamburg (bzw. Spelle) nach Schöningen. Obwohl die Saline Schöningen, die der landeseigenen Niedersachsen GmbH gehört hatte und über die Preußag an die Norddeutsche Salinen-GmbH verkauft worden war, im Jahr 1967 noch 155.000 t Salzfracht verladen hatte, wurde am 21.06.1968 beschlossen, die Saline zum 31.08.1970 stillzulegen. |
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Viehhändler Kebbel |
Im Sommer des Jahres 1878 wurde der Betrieb an die Milchstraße 1 (später Gabelsbergerstraße) verlegt; es wurden neue Stallungen errichtet. 1920 wurde das Büro an den Ohrslebener Weg 1 verlegt. Der Handel erfolgte mit Rindvieh und Schafen. |
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Gaswerk |
Im Jahr 1904 erfolgte der Neubau eines Gaswerks am Ohrslebener Weg. Die Inbetriebnahme erfolgte am 16.09.1905. Am 14.08.1939 wurde das Gaswerk mit den Wasserwerken zum Eigenbetrieb "Stadtwerke Schöningen" zusammengelegt. Im Rahmen der Umstellung von Stadt- auf Erdgas wurde durch die Stadtwerke Schöningen eine Flüssiggas-Spaltanlage errichtet. Hierzu wurden 1963 das Gleis 4 und die Waggondrehscheibe, über die die Stadtwerke Schöningen bislang an den Bahnhof Schöningen-Süd angeschlossen waren, beseitigt. |
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Abbildung 1: Einen kleinen Eindruck davon, wie umfangreich einst das Industriegebiet rund um den Bahnhof Schöningen-Süd war, vermittelt eine Postkarte, die aus den fünfziger Jahren des vorigen Jahrhunderts stammt. |
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1899 |
Der Bahnhof, der nur von der OSE benutzt wurde, besteht aus drei Gleisen sowie einem Aufstellungs- und einem Übergabegleis. Eingebaut waren vier einfache Weichen und eine doppelte Weiche. Projektiert war ein zweigleisiger Lokschuppen, zu dessen Anschluß drei einfache Weichen hätten verlegt werden müssen. |
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1906 |
Infolge der Einführung der BSE wurde die einfache Weiche 1 durch eine doppelte Kreuzungsweiche ersetzt. Zusätzlich eingebaut wurden zwei Gütergleise und ein Umfahrungsgleis. An der Stelle, an der der Lokschuppen projektiert war, wurden drei Abstellgleise verlegt. Das Gleis 1, das vor dem Empfangsgebäude endete, wurde von der OSE, das Gleis 2, das neben der Viehrampe endete, von der BSE benutzt. Insgesamt eingebaut wurden (ohne die Übergabe zur Staatsbahn) eine doppelte Kreuzungsweiche, eine doppelte und zwölf einfache Weichen. |
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1926 |
In der Zwischenzeit wurden einige Gleisanschlüsse angelegt: zur Gasanstalt über eine Wagendrehscheibe, zur Gewerkschaft Sachtleben (auf deren Fabrikgelände sich eine Drehscheibe mit vier Gleisen befand), zur Saline (aus Richtung Hötensleben) sowie zu den Ton- und Hohlsteinwerken. Das ursprünglich für die BSE aus Richtung Braunschweig eingebaute Schutzgleis war entfallen. Insgesamt eingebaut waren (ohne die Übergabe zur Staatsbahn) eine doppelte Kreuzungsweiche, zwei doppelte und elf einfache Weichen. |
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1942 |
Wesentliche Veränderungen gegenüber dem Stand von 1926 ergaben sich nicht. Lediglich die Saline hatte noch ein zweites Gleis erhalten. |
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1948 |
Gegenüber dem Plan von 1942 wurde die Saline nun vom Bahnhof aus angeschlossen, hierzu wurde eine Weiche 8a - 190 - 1:7 in das Gleis 5 eingebaut. |
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1949 |
Keine Veränderung gegenüber dem Stand von 1948. |
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1965 |
Das Gleis 4 mit der Wagendrehscheibe und dem Anschluß an das Gaswerk wurde ausgebaut. |
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Anmerkung 1: Bei dem Vergleich der verschiedenen Gleispläne wird ersichtlich, daß Gleise umgenummert wurden: das Anschlußgleis zur Gewerkschaft wird neu mit "Gleis 7" bezeichnet, aus dem alten Gleis 7 wird das neue Gleis 8, etc. Die Vermutung geht dahin, daß das Anschlußgleis zur Gewerkschaft nicht mehr benutzt wurde und nur noch als Bahnhofsgleis Verwendung fand und dementsprechend bezeichnet wurde. In den Gleisplänen von 1942 und 1948 ist dieses Gleis noch als Anschlußgleis eingezeichnet, in dem Bahnhofsbuch wird es dagegen als Gleis 7 genannt. Verwunderlich ist, daß die Bedienung der Gewerkschaft Sachtleben noch beschrieben wird. In dem Verschlußplan von 1926 wird der Anschluß zur Gewerkschaft Sachtleben bereits als Gleis 7 geführt, die Anlagen auf dem Werksgelände (Drehscheibe, Stumpfgleise) sind aber ebenfalls verzeichnet. |
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Anmerkung 2: Ebenfalls wurden vermutlich in Folge der Aufgabe des Anschlusses zur Gewerkschaft Sachtleben die Weichen umgenummert: aus der Anschlußweiche S1 wird die Weiche 16, aus der alten Weiche 13 wird die neue Weiche 14 und aus der alten Weiche 14 wird die neue Weiche 15. Eine neue Weiche 13 ist auf dem Gleisplan des Bahnhofsbuchs nicht zu entdecken. Eine ähnliche Merkwürdigkeit ergibt sich bei dem Vergleich der Gleispläne von 1926 und von 1948: die Weiche 12 fehlt in dem Plan von 1926, dafür gibt es eine Weiche 13. |
Im Verlaufe der Zeit hat es verschiedene Änderungen an den Gleisanlagen des Bahnhofs Schöningen-Süd gegeben. Die massivsten erfolgten gleich in der Anfangszeit, den der Bahnhof Schöningen-Süd wurde 1899 von der Oschersleben-Schöninger Eisenbahn eröffnet; es bestand zunächst nur die Strecke nach Oschersleben. Im Jahr 1902 schloß die Braunschweig-Schöninger Eisenbahn ihren von Hötzum ausgehenden Streckenzweig ebenfalls in Schöningen-Süd an. Hiermit waren umfangreiche Erweiterungen an den Gleisanlagen verbunden. Weitere Änderungen ergaben sich nach 1945, als die Strecke nach Oschersleben infolge der innerdeutschen Teilung vor Hötensleben unterbrochen und der Betrieb auf dem Streckenstück bis zur Zonengrenze eingestellt wurde.
Von vornherein war klar, daß das Modell in der Epoche III angesiedelt wird. Gründe hierfür gibt es viele: reizvoll ist insbesondere der Übergang von der Dampf- auf die Diesel- bzw. Elektrotraktion. In dieser Zeitspanne wurde noch ein abwechslungsreicher Wagenpark eingesetzt, neben Länderbahn- und Reichsbahnfahrzeugen waren auch schon die Neubaufahrzeuge in hohen Stückzahlen vertreten. Im Unterschied zu späteren Jahren verkehrten noch Nahgüterzüge, nahezu alle Bahnhöfe wurden noch bedient und es gab auch noch eine große Anzahl von Privatbahnen. Kurz gesagt: die Epoche III ist ideal zur Nachbildung für eine Heimanlage, da auch auf vergleichsweise kleinen Betriebsstellen ein sehr ausgiebiger und abwechslungsreicher Betrieb nachgebildet werden kann.
Die benachbarte Epoche II ist sicherlich auch betrieblich interessant, aber eine Nachbildung ist wegen der politischen Begleitumstände zumindest heikel. Die Epoche IV ist durch eine zunehmende Rationalisierung und Standardisierung geprägt; es werden nur noch wenige Lok- und Wagenbauarten eingesetzt, Neben- und Privatbahnen werden aufgegeben; kleinere Bahnhöfe werden nicht mehr bedient.
Für die Epoche III, die den Zeitraum von 1949 bis 1968 umfaßt, spricht auch, daß man hiermit die eigene, "schöne" Kindheit (bzw.die heile Welt) in Verbindung bringen kann. Die Epoche III ist aber bei weitem nicht so homogen, wie der Begriff vermuten läßt, denn es hat auch innerhalb der Epoche III einschneidende Veränderungen gegeben. Einige Beispiele sollen dies verdeutlichen: 1956: Entfall der 3. Wagenklasse in Reisezügen; 1959: Einführung eines neuen Signalbuchs (z.B. dritte Spitzenlampe an Triebfahrzeugen); 1962: Einführung neuer Gattungsbezeichnungen für Güterwagen; 1964: Einführung der UIC-Beschriftung an Güterwagen; 1968: die UIC-gerechte Kennzeichnung der Reisezugwagen kennzeichnet den Übergang von der Epoche III zur Epoche IV.
So erfolgte zunächst eine Eingrenzung auf "Anfang der sechziger Jahre", um ggf. auch mal modernere Triebfahrzeuge der Deutschen Bundesbahn (z.B. V100.10) einsetzen zu können. Zwischen 1962 und 1964 erfolgten aber umfangreiche Umbauarbeiten an den Gleisanlagen des Bahnhofs Schöningen-Süd, die eine Festlegung nicht gerade erleichtern.
Nachforschungen im Staatsarchiv Pattensen ergaben, daß auf Grund des geringen Güterverkehrs (der Personenverkehr war auf der BSE bereits 1954 eingestellt worden) die Schrankenanlage, die die Straße "Lange Trift" sicherte, zum 18.07.1962 aufgegeben worden war. Der Bahnübergang wurde seitdem durch Andreaskreuze und eine Begrenzung der Geschwindigkeit auf 15 km/h (durch das Signal Lf4 mit der Kennziffer "15" in Verbindung mit dem Signal LP3) gesichert. Die Rangierfahrten sicherte ein Bahnbediensteter mit einer roten Flagge, die Signalbude entfiel.
Im Zuge der Errichtung einer Flüssiggas-Spaltanlage durch die Stadtwerke Schöningen (erforderlich im Rahmen der Umstellung von Stadt- auf Erdgas) wurden 1963 das Gleis 4 und die Waggondrehscheibe, über die die Stadtwerke Schöningen bislang an das Streckennetz der BSE angeschlossen waren, beseitigt. Die Entladung der Kesselwagen erfolgte auf Gleis 3; die Entladearmaturen waren neben dem Gleis 3 in einem verschließbaren Kasten untergebracht. Die Betriebserlaubnis für diese Entladeeinrichtung wurde am 15.06.1964 erteilt.
Da die Schranke als belebendes Moment und die Waggondrehscheibe als spielbereicherndes Moment (Stadtwerke Schöniungen als weiterer Anschließer) nachgebildet werden sollten, wurde der Nachbau weiter auf die Jahre 1961/1962 eingegrenzt.
Wie sah die Triebfahrzeugsituation Anfang der 1960er Jahre bei der BSE aus; welche Modelle können eingesetzt werden? Die drei bei der BSE vorhandenen ELNAs vom Typ 5 (1'Ch2) mit den Betriebsnummern 151 bis 153 waren bereits zwischen 1947 und 1949 an die Hildesheim-Peiner Kreis-Eisenbahn (HPKE) abgegeben worden. Die drei ELNAs vom Typ 6 (Dh2) mit den Betriebsnummern 181 bis 183 wurden Anfang der 1960er Jahre noch im Bestand geführt. Die Loks mit den Betriebsnummern 182 und 183 wurden zwar 1961 abgestellt und 1963 ausgemustert, aber die Lok mit der Betriebsnumer wurde erst 1963 an die HPKE abgegeben. Schließlich war noch eine verstärkte ELNA vom Typ 6 (Dh2) mit der Betriebsnummer 192 vorhanden, die erst 1960 von der Rinteln-Stadthagener Eisenbahn (RStE) übernommen wurde. Abgesehen von einer zweijährigen Unterbrechung war diese Lok bis zur Einstellung der BSE im Jahr 1970 in Betrieb. Bei der Aufzählung der Dampflokomotiven dürfen nicht die von der Braunschweigischen Landes-Eisenbahn (BLE) bzw. der Reichsbahn übernommenen Maschinen der Lokfabrik Krupp(1'C1'h2) mit den Betriebsnummerm 224 bis 227 vergessen werden, die bis 1969/1970 in Betrieb waren. Schließlich ist noch erwähnenswert, daß im Jahr 1961 eine Diesellok aus dem Programm der Firma MaK erworben wurde. Es handelte sich um die V122 (D), die in der Folge bis zur Betriebseinstellung nahezu alle Züge beförderte.
Faßt man die obigen Ausführungen zusammen, bietet sich für den Nachbau des Bahnhofs Schöningen-Süd das Jahr 1961/1962 an. Zum einen sind die Gleisanlagen mit Waggondrehscheibe und Schranke sehr interessant, zum anderen ist der Triebfahrzeugpark sehr abwechslungsreich. Neben der Diesellok V122 kann man (mit halb zugedrücktem Auge) vier ELNAs des Typs 6 sowie die Krupp-Dampfloks (die es leider nicht als Modell gibt) einsetzen.
Der Bahnhof Schöningen-Süd verfügte über zwei Fahrstraßen:
Die Fahrstraße A benutzten ursprünglich die Züge der OSE, die aus Richtung Oschersleben auf Gleis 2 in den Bahnhof einfuhren. In der Fahrstraße A lagen die Weiche 1a/b, die Weiche 1c/d, die Weiche 2, die Weiche 3 und die Weiche 6. Die Einfahrt in den Bahnhof wurde durch das Einfahrsignal A gesichert.
Die Fahrstraße B benutzten ursprünglich die Züge der BSE, die aus Richtung Braunschweig auf Gleis 1 in den Bahnhof einfuhren. In der Fahrstraße B lagen die Weiche 1a/b, die Weiche 1c/d, die Weiche 2 und die Weiche 4. Die Einfahrt in den Bahnhof wurde durch das Einfahrsignal B gesichert.
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Abbildung 2: Der schematische Gleisplan des Bahnhofs Schöningen-Süd im Zustand des Jahres 1962. |
Sämtliche Weichen im Bahnhof Schöningen-Süd waren handgestellt; die Weichen 1a/b und 1c/d (DKW), die Weichen 2 und 3 (Doppelweiche) und die Weiche 4 konnten zur Sicherung der Fahrstraßen geriegelt werden. Das entsprechende Kurbelwerk, in das auch die beiden Einfahrsignale integriert waren, befand sich in der Schrankenbude. Die in der Fahrstraße B befindliche Weiche 6 war durch einen Handverschluß gesichert. Zur Sicherung der Fahr- und Rangierstraßen standen zudem einige Weichen in Abhängigkeit von Gleissperren; die Schlüssel wurden ebenfalls in der Schrankenbude aufbewahrt:
Die Weiche 16 für den Anschluß der chemischen Fabrik Sachtleben kann nur dann gestellt werden, wenn die Gleissperre Gs I abliegt und verschlossen ist.
Die Weiche S3 für den Anschluß der Saline kann nur dann gestellt werden, wenn die Gleissperre Gs II abliegt und verschlossen ist.
Die Weiche T1 für den Anschluß der Ziegelei (Ton- und Hohlsteinwerke) kann nur dann gestellt werden, wenn die Gleissperre Gs T1 abliegt und verschlossen ist.
Da der Bahnhof Schöningen-Süd relativ kompakt ist, fordert er geradezu dazu auf, exakt im Maßstab 1:87 nachgebaut zu werden. Leider werden bis heute von den europäischen Modellbahn-Herstellern ausnahmslos unmaßstäbliche Weichen angeboten, die den Ansprüchern eines Modellbauers in keiner Weise genügen. Beim Bau des FREMOduls "Bahnhof Hornhausen" wurden zunächst Weichen von dem Kleinserien-Hersteller Schuhmacher verwendet. Obwohl auch diese Modelle verkürzt waren, kamen sie der Geometrie des Vorbilds doch schon recht nahe. Da jedoch die technische Ausführung nicht befriedigen konnte (bedingt durch die Verwendung von Holz als Schwellenmaterial ließ sich die Spurweite nicht korrekt justieren und veränderte sich im Verlaufe der Betriebszeit), wurden sie später durch Modelle von Tillig (Pilz) ersetzt. Durch massive Eingriffe (Einbau von Doppelschwellen, Ersatz der Plastik- durch Metall-Flügelschienen, Begradigung der Fahrkante nach dem Herzstück) wurde diese Weiche dem Erscheinungsbild einer Vorbildweiche (EW - 190 - 1:9) angenähert. Glücklicherweise trat rechtzeitig vor Baubeginn des FREMOduls "Bahnhof Schöningen-Süd" die Firma modellwerk auf den Plan und bot Bausätze für exakt maßstäbliche Weichenmodelle an. Diese Bausätze erleichterten die Realisation des Projekts doch erheblich.
Eng mit dem Thema "Gleis- und Weichenmaterial" ist das Thema "Radsatz" verbunden. Üblicherweise werden die kommerziell erhältlichen Fahrzeugmodelle mit Radätzen entsprechend den Normen Europäischer Modellbahnen (NEM) ausgerüstet. Damit die Modelle auch als Spielzeug verwendet werden können, sind die Spurkränze und Radbreiten übermaßstäblich hoch bzw. breit ausgeführt. Die Normen definieren zwar einen Toleranzbereich; die Hersteller nutzen jedoch regelmäßig die oberen Grenzen aus. Eine Möglichkeit zur Verbesserung des optischen Erscheinungsbildes besteht darin, die NEM-Radsätze gegen solche nach der NMRA-Norm RP25 (genauer gesagt: RP 25 - Code 110) auszutauschen.
Der Austausch der Radsätze ist aber eigentlich nur der halbe Weg; konsequenter ist die Zuwendung zu einem neuen, maßstäblicheren Rad-Schiene-System. Es hat sich eine Gruppierung beim FREMO unter dem Namen H0fine gebildet, die sich an den amerikanischen NMRA-Normen S-3.1 "Trackwork, Proto & Fine Scales" und S-4.1 "Wheels, Proto & Fine Scales" orientiert. Die Radbreite beträgt gemäß dieser Norm nur noch 2,2 mm und die Spurkranzhöhe 0,64 mm; das Radsatzinnenmaß wird auf 14,8 mm heraufgesetzt. Bezeichnet werden derartige Radsätze mit RP 25, Code 88 - oder kurz: H0-fine. Mit diesen neuen Radsätzen sind auch auch entsprechende Änderungen am Gleissystem verbunden, da die Rillenweite nur noch 0,9 mm beträgt. Dies führt zu einem deutlich verbesserten Aussehen von Radsätzen und Gleisanlagen.
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Abbildungen 3 bis 5: Anläßlich des H0fine-Testtreffens in Flegessen wurde der Rohbau des FREMOduls "Schöningen-Süd" im November 2007 mit Erfolg in Betrieb genommen. |
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Abbildungen 6 bis 13: Zweiter Einsatz des FREMOduls "Schöningen-Süd" anläßlich des H0fine-Treffens in Hemer 2011. |
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Abbildungen 14 bis 17: Dritter Einsatz des FREMOduls "Schöningen-Süd" anläßlich des 2. Kleinbahntreffens in Ziesar 2013. Eindrücke und Fotos von dem H0fine-Treffen in Ziesar wurden in drei Berichten veröffentlicht; leider ist nur noch einer online verfügbar (Bericht). |
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Abbildungen 18 bis 21: Vierter Einsatz des FREMOduls "Schöningen-Süd" anläßlich des 3. Kleinbahntreffens in Ziesar 2014. Eindrücke und Fotos von dem H0fine-Treffen in Ziesar wurden in einem Bericht veröffentlicht. |
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Abbildungen 22 bis 27: Fünfter Einsatz des FREMOduls "Schöningen-Süd" anläßlich des 10. H0fine-Treffens in Heinsberg 2015. |
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Abbildungen 28 bis 31: Sechster Einsatz des FREMOduls "Schöningen-Süd" anläßlich des 1. norddeutschen H0fine-Treffens in Bassum 2016. |
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Abbildungen 32 und 33: Vom 29.09. bis zum 02.10.2016 fand in der Sachsenarena Riesa das Jubiläumstreffen anläßlich des 35-jährigen Bestehens des FREMO statt. Das FREMOdul Schöningen-Süd war in das H0fine-Kleinbahn-Arrangement integriert. |
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Abbildungen 34 bis 37: Vom 24.05. bis zum 28.05.2017 fand in Bassum das 2. norddeutsche H0fine-Treffen statt. |
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Abbildungen 38 und 39: Vom 10.08. bis zum 13.08.2017 fand erstmals in Petersberg (bei Fulda) ein H0fine-Treffen statt. Auf den beiden Fotos ist die Verladung der Module für den Transport dargestellt. Ein sehr ausführlicher Bericht zu dem Treffen mit einer Vielzahl von sehr ansprechenden Aufnahmen ist im Kleinbahnwiki zu finden. |
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Abbildungen 40 bis 43: Vom 13.09. bis zum 16.09.2018 fand zum zweiten Mai in Dornheim (bei Arnstadt) ein H0fine-Kleinbahn-Treffen statt. Hierbei wurde erstmals ein kleiner zweigleisiger Schattenbahnhof eingesetzt, der stellvertretend für den Staatsbahnhof Schöningen stand. Entsprechend der Vorbildsituation konnten Wagen an die Staatsbahn übergeben bzw. von ihr übernommen werden. Weitere Fotos, die bei dem Treffen entstanden sind, können im Kleinbahnwiki betrachtet werden. |
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Abbildungen 44 bis 49: Vom 30.05. bis zum 02.06.2019 fand zum zweiten Mai in Petersberg (bei Fulda) ein H0fine-Treffen statt. Anläßlich dieses Treffens wurde das Modul zum ersten Mal mit einem Nachbau des Empfangsgebäudes versehen. Auf Basis von vorab erstellten CAD-Zeichnungen hat Jürgen Dill-Schilling www.modellkreationen.de einen maßstäblichen Nachbau des Empfangsgebäudes des Bahnhofs Schöningen-Süd als Lasercut-Modell angefertigt. Im Kleinbahnwiki sind ein Bericht zur Vorbereitung und Durchführung des Treffens in Petersberg sowie weitere Fotos, die bei dem Treffen entstanden sind, hinterlegt. |
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Abbildungen 50 bis 55: Nach einer Zwangspause von drei Jahren fand vom 28.07. bis zum 31.07.2022 das dritte H0fine-Treffen in Petersberg (bei Fulda) statt. Bewährt hat sich wieder der kleine zweigleisige Schattenbahnhof, mit dem die Übergabe von Wagen an die Staatsbahn nachgespielt werden konnte. Im Kleinbahnwiki sind ein Bericht zur Vorbereitung und Durchführung des Treffens in Petersberg sowie weitere Fotos, die bei dem Treffen entstanden sind, hinterlegt. |
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In der Abbildung 54 ist die Bahnmeisterei zu entdecken; der Nachbau erfolgte anhand des im Original-Gleisplan enthaltenen Grundrisses und einiger Luftbilder. Die Polystyrolplatten wurden auf Basis eigener Zeichnungen von www.meinmodellhaus.de gefräst; die Angaben zu den angefertigten Seitenwänden, die noch etwas nachbearbeitet und mit Kleinteilen ergänzt wurden, sind unter Bahnmeisterei abgelegt. |
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Abbildungen 56, 57: Im Jahr 2023 habe ich mich auf den weiten Weg in den Süden Deutschlands nach Sontheim an der Brenz gemacht, um am 8. Sontheimer Regionaltreffen teilzunehmen, wo ein separates H0fine-Kleinbahnarrangement aufgebaut wurde. Auf Michaels Modellbahnseite und im Kleinbahn-WiKi sind weitere Fotos, die bei dem Treffen entstanden sind, hinterlegt. |
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Abbildung 58: Da die Planung der Arrangements, die anläßlich von FREMO-Modultreffen aufgebaut werden, heutzutage nur noch mit elektronischen Werkzeugen erfolgt, wurde hierfür eine entsprechende technische Zeichnung angefertigt. |
Die Weichen und Gleissperren werden manuel über Stellvorrichtungen der Firma outbus bedient, die in die Seitenwände der Modulkästen eingelassen sind. Zum Teil sind diese Stellvorrichtungen mit Schlüsseln versehen, so daß die Abhängigkeit der Weichen 16, S3 und T1 von den Gleissperren Gs I, Gs II und Gs T1 nachempfunden wird. Die beim Vorbild geriegelten Weichen werden von NMW-Antrieben gestellt; die restlichen Weichen und Gleissperren werden manuell mittels Stellstangen gestellt. Intention war es, die Verriegelung der Weichen auch im Modell nachzuempfinden.
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Abbildungen 59, 60: Abgebildet sind die Stellvorrichtungen für die Weiche T1 (Anschluß der Ziegelei) und für die Gleissperre Gs T1. Die Weiche T1 liegt üblicherweise in der Grundstellung und ist verschlossen - zur Bedienung des Anschlusses der Ziegelei muß die Weiche gestellt werden. Da die Weiche T1 von der Gleissperre Gs T1 abhängig ist, muß zunächst die Gleissperre Gs T1 aufgeschlossen und der Sperrklotz abgelegt werden. Der Schlüssel für die Gleissperre Gs T1 wird in der Schrankenbude (auf dem Modell-Stellpult) aufbewahrt. Der Schlüssel für die Gleissperre Gs T1 wird vom Stellpult entnommen, die Gleissperre Gs T1 aufgeschlossen und der Sperrklotz abgelegt. Nachfolgend kann der Schlüssel für die Weiche T1 entnommen werden - gleichzeitig wird die Gleissperre Gs T1 festgelegt. Mit dem freigewordenen Schlüssel kann schließlich die Weiche T1 aufgeschlossen und gestellt werden. Nach Beendigung der Rangierfahrt erfolgt der Ablauf in umgekehrter Reihenfolge; der Schlüssel wird wieder in der Schrankenbude abgegeben. Befindet sich der Schlüssel für die Gleissperre T1 in der Schrankenbude (auf dem Modell-Stellpult) ist sichergestellt, daß die Weiche T1 in der Grundstellung liegt. |
Zur Verriegelung der Weichen 1a/b und 1c/d (DKW), der Weichen 2 und 3 (Doppelweiche) sowie der Weiche 4 wurden die Stellvorrichtungen von der Firma outbus geeignet ergänzt. Sofern sich die Weiche in der zu verriegelnden Position befindet, kann ein Weichenantrieb vom Typ MP5 der tschechischen Firma MTB-Modell aktiviert werden, der mit einer verfahrbaren Sperrzunge die Bedienung der betreffenden Stellvorrichtung verhindert.
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Abbildungen 61 bis 64: Abgebildet ist die Stellvorrichtung für die Doppelweiche 2/3: oben links in nicht geriegelter Position, oben rechts in geriegelter Position. Der Zustand "nicht geriegelt" bzw. "geriegelt" wird auf der Bedienseite durch eine zweifarbige LED gekennzeichnet. |
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Abbildung 65, 66: Zur Bedienung kann das Stellpult vor den Modulen auf einem Stehpult aufgebaut werden. Rechts ist die vollständig ausgerüstete Bedienfläche mit Schlüsselhalter und Gleisplan zu erkennen. Die beiden rot beleuchteten LED-Taster signalisieren, daß die Fahrstraße A verriegelt und das Einfahrsignal noch nicht gezogen ist. Der grün beleuchtete LED-Taster weist auf den geschlossenen Bahnübergang hin. Der Schlüsselhalter wurde von den outbus Werken bezogen und beherbergt die Schlüssel der Handverschlüsse (Weiche W6, Gleissperren T1, SI und SII). Weiterführende Angaben zur Konzeption des Modell-Stellpults und zur technischen Umsetzung können einer separaten Seite entnommen werden. Die weitere Ausgestaltung des BahnhofumfeldsEmpfangsgebäude des Bahnhofs Schöningen-Süd
Nachforschungen ergaben, daß im Archiv der Stadt Schöningen noch einige Entwurfszeichnungen des Empfangsgebäudes vorhanden sind. Bei den überlassenen Zeichnung handelt es sich aber offensichtlich um zwei unterschiedliche Sätze, die sich in einigen Details unterscheiden - und bedauerlicherweise sind beide Zeichnungssätze auch nicht vollständig erhalten. Der Nachbau des Empfangsgebäudes mußte daher auf Basis der vorhandenen Zeichnungen erfolgen, wobei ein Abgleich mit den bekannten Fotos erfolgte. Glücklicherweise hatte Reinhard Todt kurz vor dem Abriß des Gebäudes noch eine Aufnahme von der Vorplatzseite angefertigt und vor einigen Jahren für den Nachbau zur Verfügung gestellt. Der Vergleich der Fotos untereinander sowie mit den Zeichnungen offenbarte, daß im Laufe der Jahre Veränderungen am Gebäude vorgenommen wurden. Am auffälligsten ist der Umbau der ehemaligen Gaststätte: diese verfügte zunächst über ein Walmdach, nach Aufmauerung eines Giebels aber über ein Spitzdach. Außerdem ist den jüngsten Aufnahmen zu entnehmen, daß in die Erhaltung des Gebäudes nicht mehr viel Aufwand gesteckt wurde. Im ersten Ansatz, das Empfangsgebäude nachzubauen, entstand zunächst ein Mock-up Modell, für das die Original-Bauzeichnungen im Maßstab 1:87 ausgedruckt, die Ausdrucke auf Karton geklebt und hieraus ein Modell erstellt wurde. Im zweiten Schritt wurde das Empfnagsgebäude mit Hilfe eines CAD-Programms rekonstruiert und mit den ausgedruckten Zeichnungen ein zweites Mock-up Modell erstellt. Mit den beiden Papp-Modellen nahm der Bahnhof Schöningen-Süd an einer Reihe von FREMO-H0fine-Treffen statt (vgl. vorstehende Abbildungen). Ursprüngliche Idee war es, zumindest den Korpus des Empfangsgebäudes aus Polystyrol-Platten fräsen zu lassen und diesen Grundkörper dann - wie bereits beim Nachbau des Empfangsgebäudes Hornhausen erfolgreich praktiziert (vgl. Empfangsgebäude Hornhausen) - mit Modellplatten (Mauerwerk, Schieferwand, Gefache) zu verkleiden. Die Suche nach einem Dienstleister, der die Fräsarbeiten nach den Vorgaben ausführen konnte, gestaltete sich jedoch schwierig. Beim FREMO-Treffen in Dornheim unterbreitete Jürgen Dill-Schilling (www.modellkreationen.de) im Jahr 2018 das Angebot, das Empfangsgebäude als Lasercut-Modell zu erstellen. Muster seiner bereits ausgeführten Arbeiten, die Jürgen Dill-Schilling präsentierte, überzeugten davon, daß dies ein erfolgversprechender Ansatz sein würde. Anläßlich des 2. FREMO-H0fine-Treffens in Petersberg (s.o.) konnten sich alle Anwesenden davon überzeugen, daß die Erwartungen nicht enttäuscht wurden.
Weiterführende Angaben zuzm Nachbau des Empfangsgebäudes können einer separaten Seite entnommen werden. Stallungen und Bürogebäude des Viehhändlers KebbelIm Hintergrund von einigen Aufnahmen, die im Bahnhof Schöningen-Süd angefertigt wurden, fällt ein langes, zweistöckiges Gebäude auf. Hierbei handelt es sich um die Stallungen der Firma F. Kebbel & Sohn, die seit 1886 in Schöningen einen Viehhandel betreibt. Viel ist zur Geschichte dieser Firma und insbesondere zum Stallgebäude nicht bekannt; Einheimische sprechen davon, daß die Stallungen im 1. Weltkrieg als Pferdelazaret verwendet wurden. Seine Funktion als Viehhandlung hat das Gebäude bereits seit Jahrzehnten verloren; heute wird es von einem Holz-/Baumarkt genutzt. Dieses Gebäude sollte bzw. mußte natürlich auch beim Nachbau des Bahnhofs Schöningen-Süd berücksichtigt werden; leider konnten keine Bauzeichnungen o.ä. aufgetrieben werden. Der Nachbau orientierte sich daher an dem Grundriß, der in den Gleisplänen eingetragen ist, und einigen Maßen, die vor Ort an dem noch bestehenden Gebäude festgestellt wurden. Beim Vergleich der ermittelten Abmessungen mit dem Bau-Kasten-System (BKS) der Firma Auhagen stellte sich heraus, daß das Modell unter Verwendung von Wandelementen aus diesem System relativ vorbildentsprechend nachgebildet werden kann. Das Dach ist als Flachdach ausgebildet und mit Teerpappe o.ä. eingedeckt; auf einer Luftbildaufnahme konnten keine Öffnungen für Licht/Luft, Schornsteine etc. entdeckt werden. Die Villa (oder besser gesagt: das Bürogebäude) des Viehhändlers entstand ebenfalls aus Wandelementen des BKS-Systems.
Übergabegleise zur StaatsbahnAn Anfang des Bahnhofs Schöningen-Süd liegt die DKW 1/2 (vgl. Abbildung 48), an die die Strecke der ehemaligen Oschersleben-Schöninger Eisenbahn (OSE) nach Oschersleben und die Strecke der Braunschweig-Schöninger Eisenbahn (BSE) nach Braunschweig angeschlossen waren. Da das Jahr 1962 für den Nachbau ausgewählt wurde, ist der Streckenabschnitt der OSE im Westen bereits seit Jahren auf Grund der unmittelbar vor dem nächsten Bahnhof Hötensleben befindlichen Zonengrenze außer Betrieb und wird (im Modell) mit einem Schwellenkreuz gesichert. Damit das Modell des Bahnhofs Schöningen-Süd in Zukunft in den heimischen Räumlichkeiten sinnvoll betrieben werden kann, soll dieser Streckenast mit Bogenmodulen (Radius: ca. 1,3m) fortgesetzt werden. Auf Grund des engen, nicht normgerechten Radius unterhalb von 2,0 m verbietet sich jedoch ein Einsatz dieses Streckenastes bei FREMO-H0fine-Treffen. Die Strecke der BSE verlief beim Vorbild nach der DKW in einem leichten Rechtsbogen; für den Einsatz beim FREMO wurde dieser Streckenast begradigt. An die DKW 1/2 sind schließlich noch die Übergabegleise zur Staatsbahn (Bahnhof Schöningen) und das Anschlußgleis der Ziegelei (Schöninger Ton- und Hohlsteinwerke) angebunden. Da die Staatsbahnstrecke und der Bahnhof Schöningen einige Meter höher liegen als der Bahnhof Schöningen-Süd, ergibt sich eine Steigungsstrecke, an deren Ende sich eine weitere DKW (DKW 38 des Bahnhofs Schöningen) befindet. Über diese DKW werden die beiden übergabegleise (von und zur Staatsbahn) erreicht. Bei der Festlegung der Modulkästen, auf denen die Gleisanlagen des Bahnhofs Schöningen-Süd entstehen sollten, war es oberstes Ziel, deren Größe auf handhabbare Maße zu begrenzen und möglichst gleiche Formen zu wählen, damit die einzelnen Module für den Transport einfach verpackt und gestapelt werden können. Dies ist nach einigen Versuchen gelungen; leider ergab sich aus den gewählten Vorgaben, daß u.a. die Übergabegleise zur Staatsbahn nicht nachgebildet werden konnten und die DKW 38 an der Modulkante abgeschnitten werden mußte. Bei FREMO-Treffen kam mehrfach der Wunsch auf, wie beim Vorbild Wagen an die Staatsbahn nicht nur im Bahnhof Braunschweig-Gliesmarode (repräsentiert durch einen beliebigen Schattenbahnhof) zu übergeben, sondern dies auch im Bahnhof Schöningen vorzusehen. Dieser Wunsch wurde in Form eines kleinen Schattenbahnhofs realisiert: zwei jeweils 0,78 m lange Segmente des Schattenbahnhofs können in den heimischen Räumlichkeiten gerade so in einer Zimmerecke (noch dazu unter einer Dachschräge) aufgestellt werden; für den Einsatz bei FREMO-Treffen wird ein drittes 0,78 m langes Segment vorgehalten.
Chemische Fabrik Sachtleben
Gebäude der Saline der Niedersachsen AG
Elektrizitätswerk
Ziegelei / Ton- und Hohlsteinwerke
Einige Detailaufnahmen vom Modell des Bahnhofs Schöningen-Süd
Bewegte Bilder vom Modell des Bahnhofs Schöningen-Süd
Beteiligung an FREMO-TreffenAn den nachfolgend aufgelisteten FREMO-Treffen hat das FREMOdul "Bahnhof Schöningen-Süd" bislang teilgenommen:
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