Die Oschersleben-Schöninger Eisenbahn (OSE)

Geschichte der OSE

Nach Vorarbeiten, die bis in das Jahr 1889 zurückreichen, wurde die Oschersleben-Schöninger Eisenbahn Gesellschaft (OSE) am 15. Juni 1895 mit Verwaltungssitz in Oschersleben gegründet. Zweck der Gesellschaft war der Bau einer Nebenbahn von Oschersleben über Hornhausen, Ottleben, Ausleben, Barneberg, Kauzleben und Hötensleben nach Schöningen. Da die Strecke zwar größtenteils im Königreich Preußen lag, aber bei Schöningen auch das Herzogtum Braunschweig berührte, waren zwei Konzessionsurkunden erforderlich. Zum Gleisbau wurden Schienen der preußischen Form V, die in einer Kiesbettung verlegt wurden, verwendet; der zulässige Achsdruck betrug 16 t. Die OSE, die von Lenz & Co. als Projekt No. 48 erbaut wurde, wurde am 02.11.1899 für den Güter  bzw. am 20.12.1899 für den Personenverkehr eröffnet. Die Betriebsführung war zunächst Lenz & Co. übertragen; nach Eröffnung der Braunschweig Schöninger Eisenbahn (BSE) im Jahr 1902 wurde die OSE von der BSE mitbetrieben.

Der Verkehr entwickelte sich in den ersten Jahren recht vielversprechend; vor dem ersten Weltkrieg wurden sogar Pläne verfolgt, BSE und OSE zu elektrifizieren. Im Güterverkehr dominierte die Beförderung von Zuckerrüben und   zumindest in den ersten Jahren   von Braunkohle. Zuckerfabriken befanden sich in Oschersleben, Ottleben und Hötensleben; zum Teil waren sie über ein eigenes Anschlußgleis angeschlossen. Braunkohle wurde in den Gruben bei Neindorf, Ottleben, Warsleben und Hötensleben gefördert, die Gruben bei Neindorf und Warsleben wurden über Anschlußbahnen bedient.

Abgesehen von finanziellen Schwierigkeiten, die zwischen 1920 und 1928 den Weiterbetrieb der OSE bedrohten, gab es bis 1945 keine spektakulären Ereignisse. Hervorzuheben ist nur, daß 1933 ein Wismarer Schienenbus angeschafft und daher die Konzession erweitert wurde.

Als Folge des zweiten Weltkriegs wurde die ursprünglich 26,3 km lange Strecke beim Kilometer 23,06 unterbrochen. Das Streckenstück Oschersleben - Hötensleben, das sich in der sowjetischen Besatzungszone befand, wurde am 01.04.1949 - wie viele andere Privatbahnen auch - von der Deutschen Reichsbahn übernommen und zwanzig Jahre lang weiter betrieben. Da bedingt durch Oberbauschäden die mittlere Reisegeschwindigkeit zuletzt auf nur noch 15,0 km/h sank, erfolgte am 22.12.1969 der "Verkehrsträgerwechsel". Der GmP 69739 verkehrte am 21.12.1969 als letzter Zug von Hötensleben aus; Zuglok war Dampflok 64 193. Ganz ohne Dramatik verlief die letzte Fahrt nicht, denn der Zug blieb in einer Schneewehe vor Hornhausen stecken und konnte erst nach einigen Tagen befreit werden. Während die Gleisanlagen im Jahr 1971 abgebaut. wurden, werden die Empfangsgebäude der Bahnhöfe Hötensleben, Ausleben, Ottleben und Hornhausen bis heute als Wohnhäuser bzw. als Kinderhort weiter genutzt. Das im Westen, in der englischen Besatzungszone, verbliebene Streckenstück von Schöningen zur Demarkationslinie (ehemalige Landesgrenze zwischen Preußen und Braunschweig) wurde nach dem zweiten Weltkrieg nicht genutzt und abgebaut. Lediglich die Brücke über die Schöninger Aue erinnerte jahrelang an die Verbindung von Schöningen nach Oschersleben, bis auch sie nach der deutschen Einigung demontiert wurde. Die offizielle Auflösung der OSE erfolgte gemäß einem Beschluß der Hauptversammlung zum 01.01.1963.

Den Betrieb eröffnete die OSE mit fünf Dampflokomotiven des Lenz Typs "b" (entspricht der preußischen T 3) sowie einigen Personen  und Güterwagen. Nach Ausmusterungen in den zwanziger Jahren wurden als Ersatz 1930 von der BSE drei gebrauchte Dampflokomotiven beschafft. Ende des zweiten Weltkriegs gelangten noch zwei ELNA Lokomotiven aus Schlesien als Rückführfahrzeuge zur OSE, die bis zur Verstaatlichung von der OSE angemietet waren.

Da die mittlere Reisegeschwindigkeit eines Dampfzuges in den zwanziger und dreißiger Jahren des vorigen Jahrhunderts lediglich 20,7 km/h betrug, wurde - wie bereits erwähnt - zur Beschleunigung des Personenverkehrs im Jahr 1933 ein Wismarer Schienenbus des Typs "Hannover" beschafft. Die mittlere Reisegeschwindigkeit konnte auf beachtliche 28,4 km/h erhöht werden. Aufgrund des relativ schlechten Oberbaus der OSE bewährte sich dieses Fahrzeug jedoch nicht sonderlich und wurde 1943 an die Niederlausitzer Eisenbahn verkauft.

Bei Ende des zweiten Weltkriegs war ein großer Teil des Fahrzeugparks zur BSE verbracht worden, so daß in den Nachkriegsjahren der Betrieb bei der OSE vornehmlich mit geliehenen Fahrzeugen durchgeführt werden mußte. Nach der Übernahme der OSE durch die DR wurden die Triebfahrzeuge der OSE - sofern sie nicht stillgelegt wurden - auf anderen Strecken der DR eingesetzt. Auf der ehemaligen OSE setzte die DR bis 1969 im wesentlichen Lokomotiven der Baureihe 64 sowie "Donnerbüchsen" und Reko Wagen ein.

Streckenbeschreibung

Im folgenden wird der Streckenverlauf der Oschersleben-Schöninger Eisenbahn (OSE) vom Bahnhof Oschersleben zum Bahnhof Schöningen beschrieben. Schließlich wird der bei der OSE eingesetzte Triebfahrzeugpark skizziert. Zur Illustration sind diesem Bericht einige Fotos beigefügt, die in den Jahren 1995/1996 bzw. 2010 angefertigt wurden. Bis auf wenige Ausnahmen liegen leider keine zur Veröffentlichung geeigneten historischen Abbildungen vor – diesbezüglich wird auf die einschlägige Literatur verwiesen.

Abbildungen 1 und 2: Das Gebiet zwischen Braunschweig und Oschersleben auf einer Landkarte aus den 1930er Jahren. Der Blick auf das Streckennetz offenbart, daß die Braunschweig-Schöninger und die Oscherleben-Schöninger Eisenbahn sowie die Kleinbahn Heudebar-Mattierzoll miteinander verwoben waren.

Die nachfolgenden Ausführungen basieren insbesondere auf einem Studium der im Niedersächsischen Hauptstaatsarchiv in Pattensen aufbewahrten Akten und Streckenbegehungen Mitte der 1990er Jahre.

1. Die Anschlüsse an den Staatsbahnhof Oschersleben (Bode)

Bereits vor dem Bau der Oschersleben-Schöninger Eisenbahn gab es in unmittelbarer Nähe des Bereichs, in dem später der Güterbahnhof der OSE angelegt wurde, zumindest zwei Gleisanschlüsse an den Güterbahnhof der Königlich Preußischen Eisenbahn Verwaltung:

• Grubenbahn der Braunkohlegrube "Vereinigte Marie Luise bei Neindorf"
• Zuckerraffinerie Oschersleben, später Sudenburger Maschinenfabrik

Diese beiden oben genannten Gleisanlagen waren vor Errichtung des Güterbahnhofs Oschersleben-Nord der OSE über eine gemeinsame Weiche an den Staatsbahnhof angeschlossen. Die Verzweigung auf die beiden Anschließer erfolgte über eine im Gleisanschluß gelegene doppelte Kreuzungsweiche.

1.1 Die Grubenbahn der Braunkohlegrube "Vereinigte Marie Luise bei Neindorf"

Die Grubenbahn besaß einen eigenen Güterbahnhof, an dessen östlicher Flanke später der Güterbahnhof der OSE errichtet wurde. Bei Anlage der OSE wurden die Gleisanschlüsse an den Staatsbahnhof umgestaltet.

Über den Gleisanschluß der Grubenbahn an die Staatsbahn wurden auch die Baumaterialien und die ersten Betriebsmittel für die OSE angeliefert. Zur Entladung der Waggons wurde im Güterbahnhof der Grubenbahn ein provisorisches Ladegleis angelegt.

Im Stadtgebiet von Oschersleben wurden von der Grubenbahn vier weitere Gleisanschlüsse bedient:

• Mälzerei des Kaufmanns Heinrich Bormann,
• Lagerhaus des Kaufmanns Grosse,
• Eisengroßhandlung Richard Kehr und
• Malzfabrik Louis Borman.

Die Grubenbahn der Braunkohlegrube "Vereinigte Marie Luise bei Neindorf" ging 1926 in den Besitz der OSE über.

1.2 Die Zuckerraffinerie / Sudenburger Maschinenfabrik

Westlich vom Güterbahnhof der Grubenbahn befand sich der Gleisanschluß zur Zuckerraffinerie Oschersleben, die an die Grubenbahn der Schachtanlage "Marie-Luise" angeschlossen war. Die Zuckerraffinerie wurde von 1895 bis 1897 erbaut und erhielt bereits im April 1895 eine Genehmigung für die Gleisanschlußanlage.

Der Betrieb der Zuckerraffinerie bestand bis zum I. Weltkrieg. Das Gelände wurde 1916 von Gustav Otto und Josef Schrittisser übernommen, die die "Aktien-Gesellschaft-Otto" (AGO) gründeten. Zunächst erfolgte der Bau von Flugzeugteilen, nach dem I. Weltkrieg wurde die Produktion auf den Bau von Kraftfahrzeugen umgestellt, bevor der Betrieb schließlich ein Opfer der Wirtschaftskrise wurde. Nachfolger auf dem Betriebsgelände der AGO wurde die Sudenburger Maschinenfabrik und Eisengießerei A.G., Magdeburg, die auch neue Werkhallen errichten ließ. Aber auch diese Firma wurde ein Opfer der Wirtschaftskrise, die Versteigerung der Werkhallen erfolgte 1930.

1.3 Der Anschluß der OSE an die Staatsbahn

Der Gleisanschluß des OSE-Güterbahnhofs an die Staatsbahn wurde über eine Weiche im Staatsbahnhof Oschersleben hergestellt. Zur Bedienung des Güterbahnhofs Oschersleben-Nord mußte die Grubenbahn gekreuzt werden.

Abbildungen 3 und 4: Von dem Anschlußgleis des Güterbahnhofs der OSE an den Staatsbahnhof Oschersleben sind bis heute diese Durchlässe erhalten geblieben. (Aufnahmen 2010)

2. Der Güterbahnhof Oschersleben-Nord

Der Güterbahnhof Oschersleben-Nord wies vier Gleise auf. Der Güterschuppen mit den Diensträumen für die Beamten befand sich etwa beim Streckenkilometer 0,51. Ferner war ein Geräteschuppen, ein Ladegleis mit Ladestraße, eine kombinierte Kopf-/Seitenrampe sowie eine (Hilfs-) Wasserstation vorhanden. Sowohl die Einfahrt in den Güterbahnhof aus Richtung Schöningen als auch aus dem Staatsbahnhof war durch je ein Einfahrsignal gesichert. Nach 1950 wurde der Güterbahnhof abgebaut.

	Abbildungen 5 bis 7: In diesem Bereich muß sich der Gäterbahnhof der Oschersleben-Schöninger Eisenbahn befunden haben. Interessant ist ein Vergleich der 1995 angefertigten Aufnahme mit denen aus dem Jahr 2010.

Für das Jahr 1936 liegen Angaben der OSE zum Verkehrsaufkommen vor, da in den dreißi­ger Jahren für die Mitarbeiter der AGO Flugzeugwerke eine über den Güterbahnhof Oschersleben Nord der OSE verlaufende und mit Schrankenanlagen zu sichernde Straße angelegt werden sollte. In der Stellungnahme der OSE, die diesem Projekt ablehnend gegenüber stand, wurden folgende Züge erwähnt:

2.1 Das Anschlußgleis zur Chemischen Fabrik Adolph Brückmann

An der Schermcker Straße bestand eine Düngerfabrik der Bank für Sprit- und Produktenhandel Oschersleben. Ihr Direktor Julius Grosse erbaute 1908 eine neue, an der Staatsbahn (Anderslebener Straße) gelegene Düngerfabrik. Das alte Gebäude wurde von der Firma Adolph Brückmann übernommen und ging später (vermutlich 1930) auf die Firma H. Törpsch, Leipzig über.

2.2 Das Anschlußgleis der Sudenburger Maschinenfabrik

Das Fabrikgelände der Sudenburger Maschinenfabrik befand sich in der Verlängerung des Güterbahnhofs der OSE. Es soll bereits früher ein Anschluß zur OSE bestanden haben, der aber etwa um 1921 beseitigt wurde. Nach Aufgabe und Beseitigung des Anschlußgleises an den Staatsbahnhof wurde am 1932 der Antrag gestellt, über ein kurzes Anschlußgleis das Fabrikgelände mit dem Güterbahnhof der OSE zu verbinden. Die bereits auf dem Fabrikhof eingebauten Weichen sollten zwar liegenbleiben, die Zungen jedoch vernagelt werden. Nach Fertigstellung der Gleisanlagen und Abnahme wurde die Genehmigung zur Inbetriebnahme 1933 erteilt.

Das Fabrikgelände der Sudenburger Maschinenfabrik, und damit auch das Anschlußgleis, ging später in den Besitz der "Apparatebau GmbH Oschersleben" (AGO Flugzeugwerke) über, die 1934 gegründet wurde. Die Aufname der Produktion erfolgte im April 1935 und es wurden bis zum Einmarsch amerikanischer Truppen 1945 Flugzeuge der Typen He 51, Ar 66, Me 109, FW 190 und Me 262 hergestellt.

3. Das Verbindungsgleis vom Güterbahnhof zur Stammstrecke der OSE

Das Gütergleis stellte die Verbindung des Güterbahnhofs mit der eigentlichen Strecke der OSE her. In weiteren Verlauf (etwa Streckenkilometer 0,7 bis km 2,1) lag das Gütergleis parallel zu der Grubenbahn der Schachtanlage "Marie-Luise". Ursprünglich scheinen keine Anschlüsse von Fabriken oder Lagerhäusern an dieses Gleis bestanden zu haben. Mit Übernahme der Grubenbahn 1926 wurden auch deren Anschlüsse von der OSE übernommen und in der folgenden Zeit direkt an das Gütergleis der OSE angeschlossen.

Abbildungen 8 und 9: Während im Jahr 1995 das Verbindungsgleis zwischen dem ehemaligen Güterbahnhof und der Stammstrecke noch in weiten Teilen zu erkennen war, sah es im Jahr 2010 - zumindest auf den ersten Blick - anders aus. Der Abzweig führte zur Mälzerei von Heinrich Bormann und zum Textilwerk von F. Behrens und A. Kühne.

Nach der Übernahme der Grubenbahn beabsichtigte die OSE, den Anschluß der Grubenbahn an den Staatsbahnhof zu beseitigen und die eigenen Gleisanlagen derart umzugestalten, daß Güterzüge der OSE vom Bahnhof Oschersleben-Nordwest auf die Gleisanlagen des Staatsbahnhofs gelangen könnten. Am Ostkopf des Staatsbahnhofs sollten die Züge dann wie bisher an den Güterbahnhof der OSE übergeben werden. Da die Reichsbahn jedoch im Rahmen der Umgestaltung der Gleisanlagen ein zusätzliches Gleis im Staatsbahnhof auf Kosten der OSE verlegen wollte, gab die OSE 1927 das Projekt auf.

3.1 Das Anschlußgleis zur Mälzerei Heinrich Bormann

Heinrich Bormann leitete zunächst zusammen mit seinem Bruder Louis bis 1889 die von diesem übernommene Malzfabrik Storckshöhe. Nach Ausscheiden aus diesem Betrieb gründete Heinrich Borman 1890 seine eigene Malzfabrik an der Friedrichstraße. Von seinem Sohn Wilhelm wurde die Malzfabrik Heinrich Bormann 1924 mit der "Mälzerei A.G., vorm. Albert Wrede, Cöthen/Anhalt" vereinigt.

	Abbildungen 10 bis 13: Im Jahr 1996 waren die Gebäude der ehemaligen Mälzerei von Heinrich Bormann noch vorhanden und wurden (zumindest teilweise) gewerblich genutzt. Abbildung 14: Wenn die Erinnerung und der Orientierungssinn nicht täuschen, waren die Gebäude im Jahr 2010 restlos beseitigt; das Gelände wird jetzt von einem Discounter genutzt.

Nach Übergang der Grubenbahn Marie-Louise auf die OSE wurde 1926 für das Anschlußgleis der Mälzerei eine neue Genehmigungsurkunde erstellt. Das Anschlußgleis der Mälzerei Heinrich Bormann, das ursprünglich an die Grubenbahn angeschlossen war, wurde nun über eine Weiche mit dem Gütergleis der OSE verbunden.

3.2 Das Anschlußgleis zum Textilwerk von F. Behrens und A. Kühne

Vom Anschlußgleis der Mälzerei Heinrich Bormann zweigte zu dem Textilwerk von F. Behrens und A. Kühne, das Planen, Säcke, Filtertücher für Zuckerfabriken und im Krieg Zelte und Flugzeughallen herstellte, ein weiteres Anschlußgleis ab.

Abbildungen 15 bis 18: Im Jahr 1996 befand sich das Gebäude des ehemaligen Textilwerks F. Behrens und A. Kühne noch in dem originären Zustand (links oben: Gleisseite, rechts oben: Straßenseite) und wurde vom VHS Bildungswerk genutzt. Vierzehn Jahre später war das Gebäude nach einer erfolgten Sanierung kaum wiederzuerkennen. Lediglich die weitgehend zugewachsenen Gleisanlagen gaben Hinweise auf die ursprüngliche Nutzung des Gebäudes.

Infolge der Übernahme der Grubenbahn durch die OSE wurde auch für dieses Anschlußgleis die Ausstellung einer neuen Genehmigungsurkunde erforderlich.

3.3Das Anschlußgleis zum Lagerhaus von Julius Grosse

Aus dem gleichen Grund wie bei der Mälzerei Heinrich Bormann wurde auch für das Anschlußgleis zum Lagerhaus der Firma Julius Grosse 1926 eine neue Genehmigung ausgestellt.

Abbildungen 19 und 20: Der Zustand des ehemaligen Lagerhauses von Julius Grosse hat sich zwischen 1995 (links) und 2010 (rechts) nicht wesentlich verändert. Selbst die aus sozialistischen Zeiten stammende Aufschrift "Nicht Atom und Jod, nur Einheit sichert Frieden und Brot." ist noch zu entziffern.

3.4 Das Anschlußgleis der Eisenhandlung Richard Kehr

Das Anschlußgleis zur Eisenhandlung Richard Kehr gehörte ursprünglich der chemischen Fabrik Teutonia. Diese Fabrik, die Teerprodukte und Asphalt herstellte, wurde von Herrn Kehr übernommen und bestand bis etwa 1940.

Nach Übernahme der Grubenbahn Marie-Louise durch die OSE wurde eine neue Genehmigungsurkunde für das Anschlußgleis der Firma Kehr ausgestellt. Nach Einstellung des Betriebes der chemischen Fabrik wurde das Anschlußgleis nicht mehr benötigt. Herr Wrede verkaufte 1934 das nicht mehr benötigte Anschlußgleis zum Abbruch an die Firma Wesche & Co., Magdeburg.

3.5 Das Anschlußgleis an den Kohlenlagerplatz der AGO Flugzeugwerke

Die AGO Flugzeugwerke GmbH erwarben ein Grundstück und errichteten dort einen Kohlenlagerplatz. Um diesen Kohlenlagerplatz mit Güterwagen zu bedienen, sollte gemäß dem Antrag, den die ADEG 1940 stellte, das beim Streckenkilometer 1,540 zum Lagerhaus des Kaufmann Grosse abzweigende Anschlußgleis um 75 m verlängert werden. Für das Verkehrs­aufkom­men wur­den für die Firma Grosse zwei Wagen pro Tag und für die AGO Flugzeugwerke vier Wagen pro Tag geschätzt.

1941 wurde die Genehmigung für die Gleisanschlüsse Grosse und AGO erteilt und gleichzeitig die Genehmigung für die Firma Kehr widerrufen. Die Genehmigung zur Inbetriebnahme erfolgte 1942. Die Anschlußgrenze des Kohlenlagerplatzes verlief beim Streckenkilometer 1,720.

3.6 Das Anschlußgleis an die Malzfabrik Louis Bormann

Louis Bormann erwarb 1872 die Malzfabrik Storckshöhe und leitete sie bis 1889 gemeinsam mit seinem Bruder Heinrich. Heinrich Bormann gründete 1890 eine eigene Malzfabrik an der Friedrichstraße.

Das Anschlußgleis zur Malzfabrik von Louis Bormann zweigte von der Güterbahn zwischen dem Streckenkilometer 1,7 und 1,8 ab, gegenüber der Malzfabrik befand sich das Lagerhaus von Julius Grosse.

Nach Übernahme der Grubenbahn Marie-Louise durch die OSE wurde auch für das Anschlußgleis der Malzfabrik eine neue Genehmigungsurkunde erstellt.

4. Der Personenbahnhof Oschersleben-Nordwest

Das etwa 750 m lange Anschlußgleis zum Personenbahnhof Oschersleben-Nordwest zweigte beim Streckenkilometer 3,06 ab. Der Personenbahnhof bestand aus einer Wartehalle mit Dienst- und Warteraum, der Bahnsteig war 60 m lang. Etwa 400 m vor dem Bahnsteig befand sich das Umfahrgleis. Der Plan zur Errichtung des Bahnhofs wurde 1896 landespolizeilich geprüft. Im Juli 1896 fand die eisenbahntechnische Prüfung statt.

	Abbildungen 21 bis 27: Das Empfangsgebäude - bei der Deutschen Reichsbahn bezeichnet als Oschersleben-Nordwest - in den Jahren 1995, 1996 und 2010.

Von der OSE wurde 1928 der Antrag zur Erweiterung des Privatbahnhofs Oschersleben gestellt; der Umbau des Bahnhofs und die Abnahme erfolgten ebenfalls 1928.

Unter der Regie der DR wurde später die Strecke - wie bereits von der OSE nach Übernahme der Grubenbahn beabsichtigt - zum Staatsbahnhof Oschersleben verlängert. Ferner wurde je ein Einfahr- und ein Ausfahrsignal errichtet.

Abbildung 28: Links von dem abgebildeten Gleis verlief die OSE-Strecke zum Personenbahnhof Oschersleben-Nordwest; das abgebildete Gleis gehörte zur Strecke Oschersleben - Gunsleben (- Jerxheim). (Aufnahme 1996).

Abbildungen 29 und 30: Im Bereich der Hornhäuser Straße stieß das Verbindungsgleis vom Güterbahnhof auf die Stammstrecke der Oschersleben-Schöninger Eisenbahn. Die Strecken nach Gunsleben und nach Schöningen verliefen einige einhundert Meter parallel, bevor die OSE nach Norden in Richtung Hornhausen abbog. Bemerkenswert ist, daß die ehemalige Trasse des Verbindungsgleises zum Aufstellen von Garagen genutzt wurde. (Aufnahmen 1995/1996)

5. Der Bahnhof Hornhausen

Der Bahnhof Hornhausen erstreckte sich etwa zwischen dem Streckenkilometer 6,045 (Einfahrweiche aus Richtung Oschersleben) und dem Streckenkilometer 6,468. Das zweigeschossige Empfangsgebäude war mit den erforderlichen Diensträumen und Wartesäalen nebst einer Wohnung für den Stationsverwalter und für den Bahnhofswirt versehen. Der Bahnhof war zweigleisig angelegt. Das zweite Gleis diente als Ladegleis und war in Richtung Hötensleben durch eine kombinierte Kopf- und Seitenrampe abgeschlossen. Über eine Weichenverbindung wurde das Nebengleis wieder mit dem Hauptgleis verbunden, die Einfahrweiche aus Richtung Schöningen befand sich beim Streckenkilometer 6,306.

Abbildungen 31 und 32: Der Bahnhof Hornhausen. Links wiedergegeben ist der Gleisplan nach Errichtung der reichseigenen Getreidelagerhalle (ca. 1939). Rechts sieht man die "Einfahrt" in den Bahnhof Hornhausen aus der Richtung Oschersleben im Jahr 2010. (Der Fotograf steht auf der ehemaligen Gleistrasse; rechts ist das ehemalige Empfangsgebäude und im Hintergrund das ehemalige Speichergebäude zu erkennen).

Abbildungen 33 bis 36: Das Empfangsgebäude von Hornhausen. Links oben abgebildet auf einer Postkarte aus Mitte der 1930er Jahre, rechts oben im Jahr 1995; darunter der renovierte Zustand im Jahr 2010.

Abbildungen 37 und 38: Die kombinierte Kopf- und Seitenrampe; links im Jahr 1995, rechts im Jahr 2010.

Unmittelbar nach dem Bahnhof wurde beim Streckenkilometer 6,370 die Landstraße I. Ordnung Oschersleben - Hornhausen überquert. Dieser Bahnübergang war für den Kraftfahrzeugverkehr nur durch Warnzeichen gesichert. Im Zuge des Baus des Anschlußgleises zum Getreidespeicher (s.u.) wurden zwar vom Landrat Schranken gefordert, zur Errichtung scheint es aber nicht gekommen zu sein. Nach Verlassen des Bahnhofs wurde der mit 1 : 70 steilste Streckenabschnitt der OSE erreicht.

5.1 Das Anschlußgleis zum Getreidespeicher

Für den Bau eines Getreidespeichers in Hornhausen durch den Kaufmann Junge wurde 1908 ein entsprechender Bauantrag gestellt. Zur Errichtung eines Gleisanschlusses an diesen Getreidespeicher wurde 1908 der Antrag eingebracht, gemäß dem in das vorhandene Streckengleis beim Streckenkilometer 6,468 eine Weiche eingebaut werden sollte. Zur Sicherung des Streckengleises war vorgesehen, daß sich der Weichenschlüssel im Regelfall beim Stationsvorsteher befinden und zusätzlich der Einbau einer Sperrschwelle in das Anschlußgleis vorgenommen werden sollte. In den Antragsunterlagen wurde erwähnt, daß die Strecke vom Streckenkilometer 6,468 bis zum km 7,056 mit 1:70 anstieg, dann 113 m waagerecht (1:oo verlief und anschließend wieder mit 1:70 abfiel. Die Fertigstellung des Anschlußgleises wurde 1909 gemeldet. Die Abnahme und die Inbetriebnahme erfolgten ebenfalls 1909. Die Bedienung dieses Anschlußgleises erfolgte in besonderer Teilfahrt vom Bahnhof Hornhausen aus. Für Bedienungsfahrten aus dem Anschlußgleis der Firma Hüttig heraus in den Bahnhof Hornhausen war beim Streckenkilometer 6,496 ein Signal (5 km/h) aufgestellt worden.

Abbildungen 39 bis 42: Der ehemalige Getreidespeicher von Fritz Hüttig; die Aufnahmen links sind im Jahr 1996, die rechts im Jahr 2010 entstanden. Blaß ist noch die Aufschrift "Fritz Hüttig / Getreide, Futter- u. Düngemittel / Kohlen, Koks, Zement, Kalk" zu erkennen.

5.2 Das Anschlußgleis an die Reichseigene Getreidelagerhalle

1939 wurde westlich der Strecke Hornhausen - Hornhausen-Nord zwischen dem Streckenkilometer 6,470 und km 6,570 eine reichseigene Getreidelagerhalle errichtet. Da neben dieser Lagerhalle das Anschlußgleis zum Speicher der Fa. Hüttig verlegt war, wurde geplant, über eine Weiche im Gleisanschluß Hüttig auch die reichseigene Lagerhalle an das Streckennetz der OSE anzuschließen. Ob es dazu gekommen war, konnte bislang nicht eruiert werden.

Abbildungen 43 bis 46: Die ehemalige reichseigene Lagerhalle. Oben links im Jahr 1957 (Aufnahme von Armin Casper); rechts oben und links unten im Jahr 1995; rechts unten im Jahr 2010.

6. Die Haltestelle Hornhausen-Nord

Der Haltepunkt Hornhausen-Nord befand sich etwa zwischen dem Streckenkilometer 7,4 und km 7,7. Für den Personenverkehr wurde etwa beim Streckenkilometer 7,448 eine Wartehalle und ein Bahnsteig (Länge 50 m, Breite 4,5 m) errichtet. Für den Güterverkehr stand ein Ladegleis mit einer Nutzlänge von 73 m zur Verfügung, das zu beiden Seiten (beim Streckenkilometer 7,475 und km 7,625) über Weichen mit dem Hauptgleis verbunden war. Das Ladegleis war auf beiden Seiten durch eine Gleissperre gesichert. Eingebaut waren Weichen 1:9, der Gleisabstand betrug 4,5 m. Die Ladestraße (Länge 73 m, Breite 7,7 m) war gepflastert.

	Abbildungen 47 bis 50: Die Lage des ehemaligen Haltepunkts Hornhausen-Nord kann heute nur mit viel Phantasie ausgemacht werden. Allerdings erleichtern die Bezeichnung einer Straße und einige Schienenrelikte die eisenbahnarchäologische Suche. (Aufnahmen 2010).

6.1 Das Anschlußgleis "Hornhausen - Neindorf" der Zuckerfabrik Ottleben

Das Gelände des Rittergutes Neindorf war von der Zuckerfabrik Ottleben gepachtet. 1907 wurde der Antrag zur Errichtung eines Anschlußgleises vom Streckenkilometer 7,800 nach Neindorf gestellt. Für den geplanten Bahnbau sollte ausschließlich Pachtgelände der Zuckerfabrik herangezogen werden. Gemäß dem Antrag sollten auf dem Gleis Rüben und Rübenschnitzel transportiert werden. Zum Entladen der Schnitzel sollten längs des Anschlußgleises Schnitzelgruben angelegt werden, die weitere Abfuhr sollte dann mit Landfuhrwerken erfolgen. Zum Anschluß sollte beim Streckenkilometer 7,800 eine Weiche eingebaut werden und das Anschlußgleis dann mit einem Radius von 150 m in südlicher Richtung abzweigen. Das Gleis sollte zunächst parallel zum Neindorfer Bach bis zum Streckenkilometer 1,2 verlaufen, wo eine Sperrschwelle eingebaut werden sollte. Nach Überquerung des Baches war zwischen dem Streckenkilometer 1,25 und km 1,4 ein Maschinenumlaufgleis vorgesehen; beim Streckenkilometer 1,4 sollte ferner ein zweites Gleis abzweigen. Das Anschlußgleis von der OSE sollte zunächst beim Streckenkilometer 1,6 als Stumpfgleis enden, an eine spätere Verbindung dieses Anschlußgleises mit den Neindorfer Grubengleisen wurde aber bereits gedacht.

Abbildung 51: (oben) An dieser Stelle des Goldbachs soll sich eine Rübenwäsche der Zuckerfabrik Ottleben befunden haben. Zu entdecken ist im Jahr 1995 nichts mehr, da die Ruinen des zweistöckigen Jahres bereits im Jahr 1947/1949 abgetragen wurden. Abbildung 52: (rechts) Der Verlauf des Anschlußgleises nach Neindorf kann im Jahr 2010 nur noch erahnt werden.

Der ursprüngliche Entwurf wurde in mehreren Etappen geändert; 1910 war das Anschlußgleis schließlich ausgeführt und die Rüben- und Kohlentransporte konnten aufgenommen werden.

7. Der Bahnhof Ottleben

Im Bahnhof Ottleben erfolgten die planmäßigen Zugkreuzungen. Die Einfahrweichen des Bahnhofs Ottleben befanden sich beim Streckenkilometer 12,462 und km 12,960. Das Empfangsgebäude mit den erforderlichen Diensträumen, Wartesäalen sowie den Wohnungen für den Stationsverwalter und den Bahnhofswirt befand sich etwa beim Streckenkilometer 12,880. Der Bahnhof wies ferner einen Güterschuppen, eine Laderampe und eine Ladestraße auf. In Höhe des Streckenkilometers 12,890 wurde auf dem Bahnhofsgelände ferner der Mühlgraben durch eine Brücke eisernem Überbau und einer lichten Weite von 10 m überquert.

Im Jahr 1929 sollte eine Verbindung zwischen dem Gleis 1 und dem Gleis 2 unter Verwendung altbrauchbarer Federweichen 1:9 eingebaut werden.

Abbildungen 53 und 54: Blick über das Gelände des ehemaligen Bahnhofs Ottleben im Jahr 1996 (links) und im Jahr 2010 (rechts).

	Abbildungen 55 bis 58: Das Empfangsgebäude des ehemaligen Bahnhofs Ottleben im Jahr 1994/1996 (links) und im Jahr 2010 (oben / unten). Das Gebäude wurde Ende der 1990er Jahre einer umfassenden Renovierung unterzogen.

Abbildungen 59 bis 62: Der Güterschuppen des ehemaligen Bahnhofs Ottleben. Oben im Zustand 1995, unten im restaurierten Zustand 2010.

7.1 Das Anschlußgleis zur Zuckerfabrik Ottleben

Bereits 1899 wurde der Antrag gestellt, die Zuckerfabrik Ottleben an den Bahnhof Ottleben anschließen zu dürfen. Obwohl die Anlage des Anschlußgleises für das Frühjahr 1900 beabsichtigt war, wurde mit dem Bau erst im Juli 1900 begonnen. Die Abnahme erfolgte im Oktober 1900. Die Anlieferung von Zuckerrüben erfolgte in den ersten Jahren vornehmlich mit Fuhrwerken. Nach Eröffnung des Anschlußgleises Hornhausen-Nord - Neindorf sollten die Rüben vorwiegend mit der OSE angeliefert werden, wofür aber eine Erweiterung der Gleisanlagen erforderlich war. Nach der Beantragung zum Bau des Anschlußgleises Hornhausen-Nord - Neindorf wurde 1907 ein weiterer Antrag gestellt, der vorsah, die Gleisanlagen der Zuckerfabrik Ottleben zu erweitern. Nach Fertigstellung der Gleisanlagen erfolgte die Abnahme im Oktober 1908. Die Inbetriebnahme der erweiterten Gleisanlage erfolgte im April 1909.

Abbildungen 63 bis 65: Im Jahr 1995/1996 waren die Gebäude der ehemaligen Zuckerfabrik Ottleben, die in den 1950er Jahren ihren Betrieb einstellte, noch vorhanden. Recht gut zu entziffern war die Aufschrift "Chemische Fabrik Adolph Brückmann Oschersleben G.m.b.H."; etwas blasser "Getreide, Futter, Dünger, Samen". Abbildung 66: Im Jahr 2010 waren die Gebäude weitgehend beseitigt.

8. Der Bahnhof Ausleben

Ursprünglich befand sich an dem Bahnhof nur eine einfache Wartehalle, später wurde ein Empfangsgebäude auf Rechnung des Gastwirts errichtet. Der Bahnhof wies ein Haupt- und ein Ladegleis von jeweils 97,5 m nutzbarer Länge auf.

Abbildungen 67 und 68: Blick über das Gelände des Bahnhofs Ausleben (links 1995, rechts 2010). Wie in Oschersleben ist auch hier bemerkenswert, daß das ehemalige Bahngelände zum Aufstellen von Garagen genutzt wurde.

Abbildungen 69 und 70: (oben) Das Empfangsgebäude des Bahnhofs Ausleben im Jahr 1995. Zu der Zeit wurde das Gebäude noch als Kindergarten genutzt; im Jahr 2010 dient es Wohnzwecken.

Abbildungen 71 und 72: (oben) Der Güterschuppen des Bahnhofs Ausleben im Jahr 1995 (links) und 2010 (rechts.

Im Bereich des Bahnhofs wurde beim Streckenkilometer 14,780 der Hamerslebener Mühlengraben auf einer Brücke überquert; unter dieser Brücke befand sich ein Fußweg mit einem Zugang zum Bahnhof.

Abbildungen 73 bis 75: Die Brücke über den Hamerslebener Mühlengraben (1996). Abbildung 76: Im Jahr 2010 waren die beiden stählernen Eisenbahnbrücken entfernt.

Bei Streckenkilometer 14,0 soll sich ein Anschlußgleis zur Altonaer Zeche befunden haben, das nach 1926 abgebaut wurde.

9. Die Haltestelle Barneberg

Bei dem Streckenkilometer 17,74 befand sich die Haltestelle Barneberg, die mit einem Wartehäuschen und einer Ladestraße ausgestattet war.

10. Der Bahnhof Kauzleben

Der Bahnhof Kauzleben befand sich beim Streckenkilometer 19,36 und wies drei Gleise auf. Ausgestattet war er mit einer Wartehalle und einer Ladestraße.

10.1 Das Anschlußgleis an die Kauzleben'schen Braunkohlenwerke (Grube Louise)

Im Juli 1899 wurde der Antrag gestellt, den Schacht VI der Braunkohlengrube Louise über ein Gleis an die Haltestelle Kauzleben anzuschließen. Die entsprechende Weiche sollte zwischen dem Streckenkilometer 19,55 und km 19,58 eingebaut werden. Nach Abnahme des Gleises wurde im November 1899 die Betriebsgenehmigung durch das Königliche Oberbergamt in Halle erteilt. Abbildung 77: Ob das links abgebildete Gebäude zu der Braunkohlengrube gehört hat, konnte bislang nicht geklärt werden. Scheinbar wurde das Gebäude 1995, als die Abbildung angefertigt wurde, als Wasserwerk genutzt.

1912 wurde der Antrag gestellt, dieses Anschlußgleis zum Schacht VI um 200 m zu verlängern, um einen ca. 300 m nordöstlich vom Kohlenschacht VI gelegenen Kiesberg ausbeuten zu können. Dieses anzulegende Kiesgleis stellte eine Verlängerung des vorhandenen östlichen Wagenaufstellgleises am Schacht VI dar. Das vorhandene Gleis sollte im Rahmen der Verlängerung etwas verschoben werden, um möglichst dicht am Barhebergerweg zu verlaufen. Laut einem Bericht des Königlichen Bergrevierbeamten vom August 1913 lag der Schacht zu der Zeit jedoch still. Die Bedienung des Anschlußgleises zur Kohlengrube und des sich daran anschließenden Kiesgleises erfolgte ausschließlich durch die OSE. Die Ausbeutung der Kiesgrube erfolgt ebenfalls Rechnung der OSE.

Im Mai 1906 wurde ein Antrag zur Errichtung eines Anschlußgleises zum neuangelegten Förderschacht X gestellt. Nach Fertigstellung der Gleisanlagen erfolgte eine erste Abnahmeprüfung durch das Königliche Oberbergamt im Januar 1907. Aus einem Schreiben der OSE geht hervor, daß nicht die OSE, sondern die Grubenverwaltung selbst die Ausführung des Anschlußgleises bewirkt hatte.

11. Der Bahnhof Hötensleben

Die Einfahrweichen des Bahnhofs Hötensleben befanden sich beim Streckenkilometer 21,430 und km 21,814. Das Empfangsgebäude mit den erforderlichen Diensträumen und Wartesäalen sowie den Wohnungen für den Stationsverwalter und den Bahnhofswirt wurde in Höhe des Streckenkilometers 21,900 errichtet. Zeitweise befand sich hier auch die Verwaltung der OSE. Neben einem Güterschuppen, einer Laderampe und einer Ladestraße wies der Bahnhof Hötensleben auch einen dreigleisigen Lokomotivschuppen mit den zugehörigen Werkstätten-, Magazin- und Aufenthaltsräumen auf. Vorhanden war ferner eine Wasserstation und eine Gleiswaage, sowie ein Kohlenschuppen der Firma Möhle. Nach Beschaffung des Wismarer Schienenbusses wurde noch eine Tankstelle eingerichtet. Die Einfahrt für aus Richtung Oschersleben kommende Züge wurde durch ein Einfahrsignal gesichert.

Abbildungen 78 bis 83: Das Empfangsgebäude des ehemaligen Bahnhofs Hötensleben. Während das Gebäude im Jahr im Jahr 1994 (Aufnahmen links) noch als Empfangsgebäude beschriftet war und in der Straße Reste der Gleise lagen, wies im Jahr 2010 (Aufnahmen oben) nur noch eine Straßenbezeichnung auf die ursprüngliche Funktion hin.

Abbildungen 84 und 85: Bei aufmerksamen Erkunden konnte im Jahr 2010 noch die Kopf- und Seitenrampe ausgemacht werden. Wie bereits in Oschersleben und Ausleben bemerkt, wurden auch in Hötensleben auf dem ehemaligen Bahngelände Garagen aufgestellt.

11.1 Das Anschlußgleis zur Zuckerfabrik in Hötensleben

Beim Streckenkilometer 21,819 bestand ein Anschluß zur Zuckerfabrik von Nabel und Vasel. Der Antrag zur Errichtung dieses Anschlußgleises wurde bereits im Juli 1899 gestellt.

	Abbildungen 86 bis 90: Im Jahr 2010 waren von dem einst umfangreichen Gebäudekomplex der ehemaligen Zuckerfabrik Hötensleben, die bis 1990 in Betrieb war, nur noch wenige Gebäude vorhanden.

1931 wurde der Antrag gestellt, die Gleisanlagen der Zuckerfabrik zu erweitern. Laut dem Antrag und dem beigefügten Gleisplan sollte in das vorhandene Gleis eine Abzweigweiche 1:9 der Form 6^d eingebaut werden. Die Schienen der Form 6^d sollten auf neuen Hartholzschwellen in einer Bettung aus Steinschlag oder grobem Kies verlegt werden. Der Gleisbogen sollte einen Radius von 120 m aufweisen, so daß G- und Omk-Wagen mit maximal 4,5 m Achsstand auf dem Gleis verkehren konnten. Für die Loks der OSE stellte der enge Radius keine Einschränkung dar, da deren Achsstand nur 3 m betrug. Das Stumpfgleis sollte am Ende durch einen Prellbock abgeschlossen werden.

11.2 Das Anschlußgleis der Firma Rautenschlein in Hötensleben

Im Februar 1939 wurde der Antrag zur Errichtung eines Getreidespeichers und zum Bau eines Gleisanschlusses gestellt. Die Genehmigung zum Bau wurde im August 1939 erteilt, fertiggestellt waren die Gleisanlagen im Juli 1944. Der Getreidesilo war an das Gleis 4 des Bahnhofs Hötensleben angeschossen.

Abbildungen 91 bis 94: Bei den Anlagen der Firma Rautenschlein haben sich zwischen 1995 und 2010 (Aufnahme rechts, Mitte) keine offensichtlichen Veränderungen ergeben.

11.3 Das Anschlußgleis an die Kiesgrube

Hierzu liegen derzeit keine Informationen vor.

11.4 Das Anschlußgleis an die Trocknungsanlage

Der Gutsbesitzer Kahmann besaß westlich des Bahnhofs Hötensleben ei­nen Schuppen, der über ein Anschlußgleis an die OSE angeschlos­sen war. Die Genehmigung für diesen Anschluß wurde am 27.05.1915 erteilt. In­folge der Errichtung einer Trocknungsanlage mußte das Anschlußgleis des Herrn Kahmann in westlicher Richtung verschoben werden. Der Antrag hierzu wurde am 27.06.1921 gestellt; die Genehmigung zur Errichtung des An­schlußgleises beim Streckenkilometer 22,712 wurde der „Trocknung Hötensleben   GbR“ am 07.09.1921 erteilt. Abbildung 95: Der Schuppen im Jahr 2010.

11.5 Die Überbrückung der Schöninger Aue

Beim Streckenkilometer 23,067 wurde die Schöninger Aue – und damit die Grenze zwischen Braunschweig und Preußen – überbrückt. Die Brücke hatte eine Spannweite von 12,1 m und wies einen eisernen Überbau auf.

Abbildungen 96 und 97: Die Brücke über die Schöninger Aue im Jahr 1990 (links) und 1994 (rechts). Wenige Tage vor der 1990 angefertigten Aufnahme war der Grenzübergang "Fährturm - Hötensleben" von der BRD in die DDR eröffnet worden. Schilder des Bundesgrenzschutzes weisen auf den Grenzverlauf hin.

Abbildungen 98 bis 101: Im Jahr 2010 war die alte Eisenbahnbrücke über die Schöninger Aue, die die Zeiten der Teilung Deutschlands unbeschadet überstanden hatte, zurückgebaut worden. Statt ihrer hatte man 2004 ein Grenzdenkmal errichtet, in dessen Rahmen die Schöninger Aue überbrückt wurde. Der auf Abbildung 96 und 98 zu erkennende Strommast soll noch aus der Zeit stammen, als die Elektrifizierung der OSE vorbereitet wurde.

12. Der Bahnhof Schöningen-Süd

Neben dem Empfangsgebäude mit den erforderlichen Diensträumen und Wartesälen nebst der Wohnung für den Stationsverwalter, das auf Höhe des Streckenkilometers 26,290 stand, wies der Bahnhof Schöningen-Süd einen Güterschuppen, eine Laderampe, eine Ladestraße, einen Kohlenbansen und einen Wasserkran auf. Der Bahnhof bestand aus neun Gleisen, das Streckenende der OSE wurde im Gleis 2 beim Streckenkilometer 26,330 erreicht.

Der Vertrag zwischen der KPEV und der OSE über die Herstellung, Bedienung und Unterhaltung einer Gleisverbindung zwischen den Bahnhöfen der Preußischen Staatseisenbahn Verwal­tung und der Oschersleben-Schöninger Eisenbahn auf der Station Schöningen wurde am 13.11.1901/03.12.1901 geschlossen. Der erste Nachtrag datiert vom 17./19.01.1907 bzw. vom 05.02.1907; der zweite Nachtrag vom 26.05.1914 bzw. vom 10.06.1914. Laut letzterem wurden die Übergabegleise geändert: statt der einfachen Weiche 38 wird eine doppelte Kreuzungsweiche in den Staatsbahnhof Schöningen eingebaut und das Übergabegleis B verlängert.

12.1 Das Anschlußgleis der Saline in Schöningen-Süd

Im Dezember 1936 wurde ein Antrag zur Änderung der Gleisanlagen gestellt, gemäß dem ein längeres Gefälle 1:400 eingebaut und die Gleise am Ende verschwenkt werden sollten.

13. Die Triebfahrzeuge der OSE

Von der OSE wurden 1898 fünf Dreikuppler des Lenz-Typs "b" (vergleichbar zur T 3) von der Hannoverschen Maschinenbau-Actien-Gesellschaft, vormals Georg Egestorff, Linden vor Hannover (Hanomag) beschafft. Zu technischen Daten siehe die Angaben in Köhler, Friedhelm; Kruse, Rolf; Fast vergessen - die O.S.E. (2. Teil); in: Der Modelleisenbahner 2/87; Berlin 1987; Seite 13 - 16.

1^b: C-n2t, Hanomag 1898 (Fabriknummer 3125). Diese Lokomotive wurde 1926 ausgemustert und verschrottet.

2^b: C-n2t, Hanomag 1898 (Fabriknummer 3126). Die erste Lokomotive der OSE befuhr zur Abnahme am 20.07.1899 die Strecke Oschersleben - Krottdorf; danach wurde sie bei verschiedenen Lenz-Bahnen als Baulok eingesetzt. Bis August 1925 wurde sie bei der BSE geführt, danach wieder bei der OSE. Im Jahr 1930 wurde die Maschine für 5500,- Mark an die Zuckerfabrik Warburg verkauft, wo sie bis zum Ende der Kampagne 1979 im Einsatz stand. Anschließend gelangte sie zu den Braunschweiger Verkehrsfreunden (VBV) und trägt dort die Nummer BLME 107.

Die Lok wurde dort zerlegt und soll als Ausstellungsobjekt aufgearbeitet werden.

Abbildungen 102 bis 105: Die Lok 2b während ihrer Aufarbeitung beim VBV (Aufnahmen 2002 bis 2009).

Abbildungen 106 und 107: Anläßlich des Jubiläumsfestes "70 Jahre VBV" wurde die weitgehend restaurierte Lok 2b der OSE am 15. und 16. Juni 2019 der Öffentlichkeit präsentiert.

Abbildungen 108 und 109: Und so sah die Lok 2b im Einsatz während der Rübenkampagne 1977 bei der Zuckerfabrik Warburg (Westfalen) aus. (Aufnahmen: Roland Hacke).

3^b: C-n2t, Hanomag 1898 (Fabriknummer 3127). Die Lokomotive erhielt 1926 einen neuen Kessel (Hanomag, Fabrik-Nr. 01219) und 1931 die neue Betriebsnummer 1022 OSE. Während ihrer letzten Hauptuntersuchung am 13.12.1943 in Gliesmarode wurde eine neue Feuerbüchse eingebaut. Anschließend stand die Maschine leihweise bei der BSE im Einsatz und konnte infolge der Grenzziehung nach 1945 nicht zur OSE zurückkehren. Zwischen dem 01.04.1946 und dem 13.12.1946 wurde sie an die Kleinbahn Gittelde - Bad Grund vermietet; nach der am 13.12.1946 fälligen Untersuchung kehrte sie zur BSE zurück. Unter der Betriebsnummer 28 OSE war sie von 1949 bis 1952 als Leihlok bei der Kleinbahn Kaldenkirchen - Brüggen im Einsatz; im Herbst 1952 übernahm die Kleinbahn Beuel - Großenbusch diese Lok und hatte sie bis zum April 1957 im Einsatz. Anschließend wurde sie verschrottet, (nach Höltge wurde die Lok bereits 1955 verschrottet).

4^b: C-n2t, Hanomag 1898 (Fabriknummer 3128). Schon 1900 gelangte diese Lokomotive durch die WEG zur Bergheimer Kreisbahn und erhielt hier in zweiter Besetzung die Betriebsnummer 1^b. Mit der Verstaatlichung der Bergheimer Kreisbahn gelangte die Lok 1913 zur KPEV und erhielt dort die Betriebsnummer Köln 6140.

5^b: C-n2t, Hanomag 1898 (Fabriknummer 3129). Die Lokomotive ist im Lokverzeichnis von 1929 nicht mehr aufgeführt; ihr Kessel (vgl. 4^b(II)) blieb jedoch für Tauschzwecke erhalten.

1^b(II): C-n2t, Hanomag 1898 (Fabriknummer 3463). Diese Maschine entsprach den Ursprungsloks und kam vmtl. 1929 zur OSE. Später erhielt sie die Betriebsnummer 1021 OSE. 1936 wurde sie außer Dienst gestellt und verschrottet.

4^b(II): C-n2t, Hanomag 1898 (Fabriknummer 3226). Diese Maschine entsprach ebenfalls den Ursprungsloks. Wann sie zur OSE kam, ist nicht bekannt; 1930 wurde sie mit dem Kessel der Lok 5^b und dem Fahrgestell der Lok 3^b zerlegt.

1930 erwarb die OSE von der BSE drei gebrauchte Loks für je 15000,  Mark. Es handelte sich hierbei um Dreikuppler des Lenz Typs „b“, die 1920 (9^b und 10^b) bzw. 1926 (11^b) von Hanomag gebaut wurden. Zu den technischen Daten siehe auch hier die Angaben in Köhler, Friedhelm; Kruse, Rolf; Fast vergessen - die O.S E. (2. Teil); in: Der Modelleisenbahner 2/87; Berlin 1987; Seite 13 - 16.

9^b: C-n2t, Hanomag 1920 (Fabriknummer 9450).Diese Lokomotive erhielt 1931 die neue Betriebsnummer 1031 OSE und blieb bis zum 21.01.1950 auf ihrer Stammstrecke. Danach wurde sie als 89 6307 an andere BW abgegeben. Von 1961 bis 1965 war sie beim BW Salzwedel stationiert und wurde dort am 16.09.1965 ausgemustert.

10^b: C-n2t, Hanomag 1920 (Fabriknummer 9451).Diese Lokomotive erhielt 1931 die neue Betriebsnummer 1032 OSE. Bei ihrer letzten Hauptuntersuchung am 08.06.1943 erhielt sie eine neue Feuerbüchse und stand anschließend der BSE als Leihlok zur Verfügung. Am 23.05.1946 wurde sie einer erneuten HU zugeführt, die am 15.09.1946 beendet war. Da die Lok infolge der Grenzziehung nicht zur OSE zurückkehren konnte, wurde sie am 11.11.1946 an die Butzbach   Licher Eisenbahn vermietet. Am 15.09.1949 liefen die Fristen ab, eine weitere Untersuchung unterblieb. Am 18.08.1954 wurde die Lok von der Firma Karl Born in Butzbach zerlegt.

11^b: C-n2t, Hanomag 1926 (Fabriknummer 10494). Bereits bei der BSE erhielt die Lok einen Reservekessel (Hanomag 1920, Fabriknummer 15523). 1931 wurde der Lok die neue Betriebsnummer 1033 OSE zugeteilt. Im Jahr 1944 wurde die Lokomotive nach Gliesmarode zur Hauptuntersuchung gebracht, welche im Januar 1947 beendet war. Infolge der Grenzziehung konnte die Lok nicht zur OSE zurückkehren und verblieb daher bei der BSE als Leihlok. 1953 wurde sie verschrottet.

1^D (VKA): D-n2t, Henschel 1925 (Fabriknummer 20508). Um dem durch die Hauptuntersuchungen an den Loks 1031 bis 1033 entstandenen Triebfahrzeugmangel auszugleichen, wurde von der AGV die der ehemaligen WEG Tochergesellschaft „Vereinigte Kleinbahnen AG“ (VKA) gehörende Lok 1^D (VKA) von der Röhrtalbahn (Neheim-Hüsten - Sundern) zur OSE umgesetzt. Die Lok sollte im November 1944 zur Eberswalde - Finowfurter Eisenbahn weitergegeben werden, was aber aufgrund der Kriegsereignisse nicht mehr möglich war. Sie blieb daher in Braunschweig stehen und wurde sofort an die OSE vermietet. Im Jahr 1949 wurde die Lok zwar in Aschersleben hauptuntersucht, aufgrund der unklaren Eigentumsverhältnisse erhielt sie jedoch keine Reichsbahn-Nummer. 1957 wurde die Lok verschrottet.

Um den Personenverkehr auf der OSE wirtschaftlicher gestalten zu können, wurde von der Waggonbaufabrik Wismar ein Schienenbus der Bauart „Hannover“ (Typ B) beschafft.

Sk 1: A1 bm, Wismar 1933, (Fabriknummer 20217). Von der ADEG erhielt der Schienenbus später die Betriebsnummer 1021 TL.

Bei der Niederlausitzer Eisenbahn (NLE) gab es ebenfalls zwei Schienenbusse der Bauart Wismar: (Betriebsnummer 1021 TL: 1934, Fabriknummer 20229; Betriebsnummer 1022 TL: 1934, Fabriknummer 20237). Bei einem Unfall brannte der Triebwagen 1021 TL aus und wurde anschließend verschrottet. Von der Eisenbahn Betriebsgesellschaft wurde zum Ersatz der bei der OSE vorhandene Schienenbus 1943 (?) zur NLE umgesetzt und erhielt dort die Betriebsnummer 1023 TL. Von 1945 an trug er die Betriebsnummer 1021 TL. Nach der Übernahme durch die DR erhielt er 1949 zunächst die Betriebsnummer VT 133 506 und anschließend ab 1950 die Betriebsnummer VT 133 515. Zuletzt sollte er von der RBD Greifswald eingesetzt worden sein.

Kurz vor Kriegsende erreichten zwei Rückführzüge aus Schlesien die Gleisanlagen der OSE. Die beiden Zugloks vom ELNA Typ 2 verblieben bei der OSE.

141 JM: 1'C-h2, Henschel 1938 (Fabriknummer 23695). Diese Lokomotive wurde von der Kleinbahn Jauer - Maltsch (JM) beschafft. Von der DR wurde die Lok mit der Betriebsnummer 91 6494 bezeichnet und bereits 1949 von der OSE abgezogen. Von 1963 bis 1970 war sie beim BW Salzwedel stationiert. Am 07.09.1970 wurde die Lok ausgemustert.

143 LRE: 1'C-h2, Vulcan 1924 (Fabriknummer 3855). Diese Lokomotive wurde von der Liegnitz - Rawitscher Eisenbahn (LRE) beschafft. Von der DR wurde die Lok mit der Betriebsnummer 91 6481 versehen und wird bis zum 24.10.1955 in Oschersleben beheimatet. Von 1955 bis 1959 war die Lok beim BW Stendal und von 1961 bis 1971 beim BW Salzwedel stationiert. Zuletzt trug sie die EDV Nummer 91 6481-5. Im August 1971 wurde die Lok ausgemustert und 1972 verschrottet.

Neben den ehemaligen in der DDR verbliebenen Lokomotiven der OSE wurden auch die anderen im BW Oschersleben beheimateten Loks (Baureihe 24, 52, 64, 83¹⁰, 92 und 93) auf der Strecke Oschersleben - Hötensleben eingesetzt. Ab 1957 bis zur Betriebseinstellung wurden fast ausschließlich Lokomotiven der Baureihe 64 eingesetzt. Lediglich vor Schneepflügen im Winter oder vor Sonderzügen waren Lokomotiven der Baureihe 50³⁵ zu sehen.

14. Die Personenwagen der OSE

15. Die Güterwagen der OSE

16. Einige Fahrpläne der OSE

Nachfolgend sind einige Fahrpläne der OSE zusammengestellt. Die entsprechenden Fahrplantabellen waren in einer kleinen Sonderausstellung zur Streckeneröffnung vor 100 Jahren vom 21.11.1999 bis zum 01.04.2000 im Heimatmuseum Schöningen zu sehen. Bemerkenswert an den Fahrplänen ist, daß sich im Verlaufe der siebzigjährigen Geschichte der OSE an den Fahrzeiten nur wenig getan hat. Während zur Eröffnung im Jahr 1899 der Zug von Oschersleben nach Schöningen im Durchschnitt 1 Stunde und 15 Minuten benötigte, war er kurz vor der Betriebseinstellung 1969 immer noch im Durchschnitt 1 Stunde und 19 Minuten unterwegs - allerdings nur bis Hötensleben. Die Reisegeschwindigkeit hatte sich von 19,3 km/h auf 15,0 km/h verringert. Auch wenn die Fahrzeitverlängerung zum Teil durch Oberbaumängel bedingt war, wird doch deutlich, daß die Oschersleben-Schöninger Eisenbahn gegen die allgemeine Motorisierung keine Chance hatte. Einen Glanzpunkt setzte in den dreißiger Jahren der Wismarer Schienenbus, der die Reisegeschwindigkeit auf beträchtliche 30,2 km/h zu steigern vermochte.

Tabelle 1: Der Fahrplan vom 20.12.1899; die durchschnittliche Fahrzeit betrug 1:15 Stunden, die mittlere Reisegeschwindigkeit lag bei 19,3 km/h.

Tabelle 2: Der Fahrplan vom 01.05.1915; die durchschnittliche Fahrzeit betrug 1:04 Stunden, die mittlere Reisegeschwindigkeit lag bei 22,6 km/h.

Tabelle 3: Der Fahrplan vom 15.05.1936; die durchschnittliche Fahrzeit eines Dampflok-bespannten Reisezugs betrug 1:10 Stunden, die mittlere Reisegeschwindigkeit lag bei 20,7 km/h.
Der Triebwagen benötigte im Mittel nur 51 Minuten und erreichte dabei eine mittlere Reisegeschwindigkeit von 28,4 km/h. Bei der kürzesten Fahrzeit von 48 Minuten wurde eine Reisegeschwindigkeit von 30,2 km/h erzielt.

Tabelle 4: Der Fahrplan vom 04.11.1946; die durchschnittliche Fahrzeit (nur noch bis Hötensleben !) betrug 1:12 Stunden, die mittlere Reisegeschwindigkeit lag bei 16,4 km/h.
Im Kursbuch der Deutschen Reichsbahn erhielt die Strecke Oschersleben-Nordwest - Hötensleben die Streckennummer 206^b; in den Zügen wurden nur Wagen der 3. Klasse mitgeführt.

Tabelle 5: Der Fahrplan vom 28.09.1969; die durchschnittliche Fahrzeit (nur noch bis Hötensleben !) betrug 1:19 Stunden, die mittlere Reisegeschwindigkeit lag nur noch bei 15,0 km/h.
In der Fahrplantabelle erfolgte ein Hinweis darauf, daß die vorgesehene Umstellung auf den Bus verschoben werden mußte und daß Oberbauschäden die Fahrzeit der Züge verlängern.

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